I segreti dell’operazione Proud Phantom

di | 11 aprile 2013

Stragi80.it è entrato in possesso di un documento proveniente dall’Archivio Storico dell’Aviazione degli Stati Uniti D’America, dal titolo: Proud Phantom – The USAF tactical deployment to Egypt – june – october 1980 [sfoglialo]. Il documento, ottenuto grazie al Freedom of Information Act (FOIA), la legge che negli Usa tutela la libertà di stampa, ci è pervenuto con molte parti sottoposte a censura da parte del Governo statunitense. Esso descrive il grande spiegamento di forze nell’estate del 1980, dagli Usa all’Egitto.
In quei quattro mesi gli Stati Uniti trasportarono merci, uomini, materiali, aerei e armamenti, per supportare il neo alleato egiziano che da poco aveva abbandonato il blocco comunista, schierandosi al fianco dell’occidente. In breve tempo venne allestita una base aerea, a Cairo West, dove furono ospitati un gruppo di aerei Phantom F-4 (da qui il nome dell’operazione). Di questa operazione parla, in uno studio agli atti della Commissione Stragi dal titolo La situazione del Mediterraneo nel 1980, anche l’ingegner Paolo Miggiano.
Uomini, mezzi e materiali cominciano ad arrivare a Cairo West sin dal 14 giugno, trasportati con aerei C-5 e C-141. Alcuni volano senza scalo, rifornendosi in volo, altri invece effettuano uno scalo tecnico per il rifornimento. Molte merci vengono dalla base tedesca di Ramstein, in Germania, base di proprietà del Governo degli Stati Uniti d’America, oltre che da altre basi.
Il 14 giugno giunge al Cairo il 5° Combat Communications Group, due giorni dopo, da Rhein-Main (Germania), giunge il 435° Tactical Airlift Wing’s, Airlift Control  Element (ALCE). Nel documento si legge che al 28 giugno erano state trasportate 310 persone e ben 1.943,6 tonnellate di merci, con 31 missioni complessive dei C-5 e dei C-141. Uno spiegamento di dimensioni enormi, insomma.
Gli aerei, i Phantom F-4, arrivano con un volo non stop dagli Usa, precisamente da Moody (Georgia), il 10 luglio. Decollati il giorno prima arrivano dopo 10 rifornimenti in volo. Nel caso in cui si fosse reso necessario rifornire a terra, le basi selezionate per l’operazione, nel tratto europeo, erano: Laies (Azzorre), Torrejon (Spagna), Rota (Spagna), Sigonella e Trapani (Italia) e Seuda Bay (Creta).
Miggiano, nel documento agli atti della Commissione Stragi, citando fonti autorevoli, parla anche di altri aerei da guerra, oltre ai Phantom, i B52 (le stratofortress) e gli F111, bombardieri capaci di trasportare anche ordigni nucleari tattici. Nel documento in nostro possesso, tuttavia, di questi aerei non si fa cenno, almeno nelle parti non censurate.
Interessante una considerazione che lo stesso Miggiano fa su questo ponte aereo: E’ possibile che i comandanti militari italiani  del 1980, interrogati sulla situazione geostrategica del Mediterraneo, si siano dimenticati di accennare al ponte aereo del Caro, in pieno sviluppo quando venne abbattuto il DC9, fatto da aerei americani che atterravano e decollavano da Sigonella? E che si siano scordati di informare i parlamentari che nelle basi meridionali dell’Aeronautica italiana erano arrivati a darci manforte caccia tedeschi ed inglesi? A mio parere, una tale dimenticanza non può essere stata casuale.
Leggendo il documento in nostro possesso, si ha la conferma delle tesi sostenute da Miggiano, ovverosia del fatto che un’operazione di così imponenti dimensioni è stata effettuata nel silenzio generale. E nessuno, anche a distanza di anni, ha messo al corrente gli investigatori che hanno indagato sulla strage di Ustica. Eppure le basi italiane erano state allertate, come si legge nel documento in nostro possesso. A pagina 51 si evince  chiaramente che dal 19 giugno alla fine dell’operazione, erano stati predisposti ben due voli settimanali per trasferire, da Ramstein, rifornimenti e merci verso Cairo West.  Nulla di tutto ciò emerge dagli atti d’indagine del caso Ustica.
Ad ulteriore dimostrazione che i vertici della nostra Aeronautica erano a conoscenza di questa operazione, a pagina 64, si legge che uno dei Panthom, in data non indicata, a causa di problemi tecnici, atterrò in emergenza a Trapani Birgi, aeroporto militare italiano, dove venne assistito da una squadra di tecnici americani del 40° Gruppo Tattico, appositamente giunto da Aviano. Eseguite le riparazioni l’aereo decollò, ma ulteriori problemi tecnici lo costrinsero a un nuovo atterraggio a Decimomannu (Sardegna).
Nella base egiziana erano state costruite anche due aree attrezzate per la manutenzione dei missili AIM-7 ed AIM-9, materiale che per arrivare lì sorvolò certamente lo spazio aereo italiano.
Cos’altro nasconde l’operazione Proud Phantom? Cosa celano le parti censurate? Quali e quanti aerei, in quei quattro mesi, attraversarono il nostro spazio aereo? E’ possibile che l’intruso che, secondo i periti, si nascose in coda al DC9, la sera del 27 giugno, si sia trovato in mezzo al traffico diretto verso l’Egitto, scatenando la reazione prima italiana, con gli F104 di Naldini e Nutarelli inviati a controllare, e poi degli americani che scortavano gli aerei diretti verso il Cairo?
Ultima considerazione: perché un documento del genere, che parla di avvenimenti appartenenti alla preistoria, a ben 33 anni fa, quando il mondo era ancora diviso in blocchi, dovrebbe essere ancora coperto da segreto? Cosa nasconde? Non sarebbe il caso che il nostro Governo chieda delucidazioni in merito all’operazione Proud Phantom?

Un commento su “I segreti dell’operazione Proud Phantom

  1. Ramon Cipressi

    USTICA – LO SCENARIO VERO.

    Insieme agli F-4 Phantom citati, sicuramente non erano estranei allo “scenario di Ustica” gli F-111, con capacità di carico bellico nucleare, in passaggio sulla dorsale tirrenica quella sera provenienti da Lakenheath (Suffolk, Gran Bretagna), che si stavano trasferendo verso l’Egitto, all’aeroporto di Cairo West, con l’appoggio di aerei da trasporto strategico C-141 Starlifter, per partecipare all’esercitazione “Bright Star ’80” che si sarebbe tenuta in Agosto con lo scopo di “mostrare i muscoli” al Colonnello Gheddafi che, con una delle sue iniziative provocatorie e pericolose, stava ammucchiando truppe corazzate alla frontiera Libico- Egiziana.
    Dei primi si sa con certezza documentata che uno, denominato “tretz31” dal controllo traffico, atteso da Napoli, fu deviato improvvisamente su Aviano, mentre si trovava all’altezza della costa ligure, tra l’altro alle 20,31, 7 minuti dopo il primo “squawk” di allarme 7300 dei TF-104 di Naldini e Nutarelli.

    Gli aerei in questione, per andare a Sud, cioè in Egitto, arrivando dall’Inghilterra, avrebbero dovuto percorrere la dorsale Tirrenica trovandosi a poca distanza dal percorso del, DC9 Itavia.

    Vediamo il dettaglio, riportato con precisione dall’Inchiesta Istruttoria del Giudice Priore:
    Alle ore 18,38 Zulu, (20,38 locali), il controllo del traffico di Milano, chiama Roma Ciampino:
    “Ho un tretz 31, F-111 da Lakenheat a Gazzanise. Fa il punto corner a 270, li 53. Senti: cancella il tretz è il contrordine di Milano, hai cancellato?”, dice Roma, “si, ciao conferma Milano”
    Ecco un piano di volo cambiato all’ultimo momento.
    Ore 19,24 Zulu (21,49 Roma Time). Al centro di Roma la questione non appare risolta, infatti un ufficiale chiede a Milano:
    “Qui, ci risulta unna striscia di un F-111 dall’Inghilterra per Gazzanise. Sai niente che fine ha fatto?”
    Circa tre minuti dopo Roma chiama il controllo di Napoli Grazzanise sulla linea riservata, cioè quella relativa ai voli di bassa quota. Roma indica che i radiofari di Ponza, non sono funzionanti, e poi dice:
    ” Forse voi avete un piano di volo in arrivo, tretz 31 da Lakeneat”;
    “Tretz 31, no, non l’abbiamo risponde Napoli”;
    “Allora va benissimo: no, siccome è stato dirottato ad Aviano”, spiega Roma;
    Come? C’era un cacciabombardiere che doveva arrivare a Grazzanise e Napoli non sapeva niente? – E che ci fa un F-111 a Grazzanise?”
    Il cacciabombardiere F-111, è armato con armi nucleari tattiche, e ogni qual volta si sposta deve necessariamente avere un’autorizzazione particolare. Quel giorno non ci fu, come si può verificare, nessuna autorizzazione speciale.

    Il “tretz 31” atteso da Grazzanise, apparteneva al 48° Tactical Fighter Wing (TFW) dell’USAF, montato sui bombardieri da attacco a capacità nucleare F-111F basati a Lakenheath, in Gran Bretagna, ed è questo Stormo che si stava spostando verso l’ Egitto.
    Il 48° TFW si attivò nell’ambito di un imponente Ponte Aereo che attraversò tutta l’Italia, lungo la costa Tirrenica, allo scopo di spostare ingenti forze militari verso l’Egitto, in aiuto al Presidente Sadat. Il presidente egiziano aveva infatti appena espulso i consiglieri militari sovietici, avvicinando il paese alla sfera d’influenza dell’Alleanza Occidentale.
    Gli stessi aeroplani parteciparono al raid dell’aprile 1986 (nome in codice: El Dorado Canyon), in cui 24 F-111F e 5 EF-111A del 48° TFW, decollati sempre dalla base britannica di Lakenheath, bombardarono pesantemente numerosi obiettivi militari a Tripoli, tra cui l’abitazione di Gheddafi, dopo una leggendaria missione di quasi 10.000 km, effettuata lungo una rotta passante per Gibilterra.

    Chi sapeva del Ponte Aereo americano nel Giugno 1980?

    Probabilmente le Autorità Italiane non sapevano nulla di tutto ciò. Gli USA non avvertivano certo l’Italia dei loro movimenti strategici, grazie anche alla nostra fama di alleati poco affidabili.
    Non sapeva nulla nemmeno un ignaro Mig-23 che, proprio in quelle ore, si stava trasferendo dalla Jugoslavia alla Libia, dopo la consueta revisione periodica. Tali voli erano ormai consuetudine ed ampiamente tollerati dalla nostra Difesa Aerea.
    La manutenzione dei MiG libici era effettuata da alcune officine aeronautiche jugoslave, perfettamente attrezzate per operare sui velivoli russi. Tra le tante, quella di Banja Luka.
    La sera del 27 Giugno, almeno 2 F-111 del 48° TFW percorrevano la dorsale tirrenica, assieme ai grossi quadrireattori Lockheed C-141 Starlifter da trasporto strategico.
    Non volavano in formazione, ma in maniera discreta, a varie centinaia di km di distanza, per non dare nell’occhio. Passavano nel nostro spazio aereo senza comunicare più di tanto: “Masticavano Roger nel microfono”,
    come dicevano gli avieri italiani e poi facevano quello che volevano, il trasponder segnalava: “Friendly” e loro passavano indisturbati sullo spazio aereo italiano.
    A volte addirittura con il trasponder spento.
     
    L’Italia era un paese a “sovranità limitata”.

    R. Cipressi
    “Noi Ricordiamo”

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