Lettera aperta all’Onorevole esperto di bombe

By | 9 aprile 2014

dc9Caro “Onorevole esperto di bombe”, senza mettere in dubbio la sua competenza in fatto di esplosioni, ha mai sentito parlare del Professor Firrao? Donato Firrao, oltre ad essere Professore Ordinario di Metallurgia, Titolare di Tecnologia dei Materiali Metallici, nonché Preside della Facoltà di Ingegneria del Politecnico di Torino, è l’uomo che nel 2002 risolse il caso Mattei, dopo 40 anni di menzogne di Stato. Il Professor Firrao dimostrò che dietro il pannello strumenti del Morane Saulnier dell’Ingegner Enrico Mattei, pilotato dal Comandante Imerio Bertuzzi, furono collocati 100 grammi di Compound B, definito comunemente Tritolo, fatti esplodere quando il pilota, in finale di atterraggio, azionò la leva del carrello.
Per 40 anni, la caduta di quell’aereo fu definita, dalle inchieste ufficiali, un “errore del pilota”. Oggi, invece, esiste la certezza che, così come aveva fatto tante volte contro le navi inglesi con il suo silurante, il Comandante Pilota Imerio Bertuzzi, eroe di guerra, non fallì la sua missione, ma fu vigliaccamente ucciso insieme all’Ing. Mattei. Firrao, durante l’ultima inchiesta Mattei, ebbe a disposizione solo pochi elementi, giusto la fede e l’orologio del Presidente dell’Eni, nonchè qualche strumento dell’avionica del Morane Saulnier, eppure risolse il caso brillantemente nonostante fossero passati 40 anni ed un infinità di menzogne. Pertanto, il Prof Firrao, esperto metallofrattografico è la persona più adatta in Italia a trovare tracce di ordigni esplosi. Ebbene, nel caso dell’Itavia, dove i componenti a disposizione erano circa il 70% dei pezzi del carlinga del Dc9, la sua analisi accurata, non rilevò la benché minima traccia di esplosione interna, e per la verità nemmeno esterna. In particolare, su nessuno delle centinaia di rottami dell’I-TIGI si trovò traccia di rolling edges e washing, gli inequivocabili marcatori dei metalli esposti alle schegge ed al calore di un’esplosione. La Perizia Metallografica Firrao, ultima anche in senso cronologico tra quelle eseguite durante l’inchiesta del giudice Priore, è naturalmente agli atti e quindi a disposizione dei cittadini (eccola su stragi80).
Pertanto “Onorevole, esperto di bombe”, le sue reiterate affermazioni relative all’esplosione di una bomba a bordo dello sfortunato I-TIGI destano forti sospetti di imparzialità, dopo tutti questi anni di analisi e nonostante che siano a disposizione studi dettagliati e relative sentenze che dicono il contrario. Forse “Onorevole, esperto di Bombe” avrebbe bisogno di un breve ripasso (si consoli, è in buona compagnia): Dall’analisi dei dati tecnici a disposizione, è ormai appurato che il Dc9 Itavia, per azione di una “forza impulsiva” applicata sul lato destro della sua fusoliera (e senza alcuna esplosione a bordo), imbardò a sinistra e si spezzò, a cominciare dall’ordinata 642, per uscita dall’inviluppo consentito di volo, in perfetto accordo con i dati dei limiti progettuali previsti dalla casa costruttrice Douglas, perdendo in sequenza il motore destro, il motore sinistro ed infine il tronco di coda, per poi precipitare in mare, non prima di aver seminato in cielo il suo carico di vite umane. Se ormai ci sono certezze sulla sequenza di destrutturazione, resta eventualmente da provare in che modo fu generato l’improvviso ed inaspettato impulso destabilizzante di un aeromobile in volo rettilineo a 7.200 metri, il cui equipaggio aveva appena comunicato tranquillamente l’inizio della discesa verso l’aeroporto di Palermo. L’analisi dei tracciati del radar di Ciampino (si ricorda? Quelli che erano stati presentati incompleti nella prima fase istruttoria, mancanti dei famosi plot, che nella versione finale sono apparsi magicamente), nella loro versione definitiva, non può più nascondere un movimento di velivoli che attraversava la rotta del Dc9 ad alta velocità e proprio nello stesso istante in cui l’aereo civile si destrutturava. Sottolineo, non un attimo prima o un attimo dopo, ma nello stesso istante in cui la rotta dell’aeromobile civile è attraversata da una sequenza di velivoli certamente militari. “Una combinazione è un indizio ma due combinazioni sono una prova”, così recitava Sherlock Holmes.
Nel caso di Ustica le “combinazioni” sono numerose, la logica e il buon senso aggiungono poi la parte necessaria a concludere il tragico mosaico, le cui tessere sono state confuse, strappate e nascoste da uomini senza onore e senza bandiera. Dorma pure tranquillo, se ci riesce, “Onorevole, esperto di Bombe”, perché ormai non serve più agitarsi. Gli italiani se la sono già fatta un’idea precisa, sugli eventi sciagurati di quella notte, a dispetto delle menzogne e dei menzogneri di Stato, così come gli stessi cittadini, avevano già l’idea ben precisa, sul fatto che Mattei fosse stato vittima di un assassinio e non di un incidente. Come vede, “Onorevole, esperto di bombe”, a dispetto della loro indole mite, i cittadini italiani sono meno stolti di quanto i loro uomini di Governo ritengano solo che, ancor più che le perizie, gli stessi cittadini dovrebbero valutare con maggiore rigore la buona fede dei loro rappresentanti. Le porgo, per l’occasione, i miei più lubrici saluti.

Ramon Cipressi, Ing. Aeronautico (non esperto di bombe)

22 commenti su “Lettera aperta all’Onorevole esperto di bombe

  1. Paola Rossi

    Ho letto con curiosità l’articolo dell’ing. Ramon Cipressi (non esperto di bombe) a cui porgo le mie congratulazioni per la chiarezza “cristallina” nell’esposizione degli eventi (caso Mattei e caso Itavia) nonchè per la presa di posizione personale nei confronti delle “Stragi80”.
    Ritengo che il suo articolo (con quel “pizzico” di ironia o forse meglio di sarcasmo, che non guasta mai nella vita) possa darci lo spunto per riflettere in maniera più profonda e per agire sempre con intelligenza e buon senso in ogni situazione ( il cuore è scomparso assieme all’onore…purtroppo!!!).

    Cordialmente

    Paola (solo lettrice)

  2. SG

    La ricostruzione di Ramon Cipressi non mi convince. E’ vero, secondo le perizie il DC9 si è distrutto con la sequenza da lui descritta, ma nessuna evidenza indica che l’aereo si sia distrutto immediatamente dopo “l’incidente”, a 7200 metri di quota. Anzi. Molte evidenze ci indicano esattamente il contrario: il DC9 ha continuato a volare per parecchi minuti dopo l’ultima risposta del trasponder. L’evidenza piu nota è il giovane carabiniere Cammarata. Il corpo di Cammarata fu ritrovato, stranamente in ottime condizioni, non come di un corpo immerso nell’acqua salata per 12 ore, e con la pistola d’ordinanza addosso, ma particolare piu significativo, Cammarata aveva un piede amputato e una manica della camicia strappata ed usata come laccio emostatico sulla gamba ferita. Impossibile pensare ad una distruzione immediata in volo dell’aereo. Del corpo di Cammarata ci sono delle foto, foto che vengono citate nei documenti del processo. Seconda evidenza macroscopica, le parti dell’aereo sono state ritrovate in un’aerea relativamente ridotta, se confrontate con l’incidente di Lockerbie, avvenuto in condizioni sovrapponibili, incidente in cui il Boeing 747 si è sicuramente distrutto in alta quota. Nel caso del DC9 Itavia c’e’ inoltre la dispersione dei rottami avvenuta per il differente galleggiamento dei diversi frammenti, la notevole profondità del ritrovamento (circa 3000 metri che andrebbero aggiunti ai 7200 metri di quota) e alla presenza di correnti marine che hanno sicuramente disperso ulteriormente i rottami, nonostante tutto questo l’aerea di ritrovamento è da considerarsi relativamente piccola rispetto ad incidenti similari ma in cui l’aereo si è distrutto in alta quota. Terza evidenza. E’ sufficiente guardare la foto del DC9 nei titoli del sito per riconoscere i segni dell’impatto dell’aereo nel mare. La cabina passeggeri è schiacciata a fisarmonica, cosi come è completamente schiacciata la cabina dei piloti. L’aereo ha colpito la superficie del mare praticamente intatto con una traiettoria quasi verticale, che da conto del loro schiacciamento, e con una forte rotazione sull’asse principale, l’ala destra ha colpito per prima il mare distruggendosi completamente, a differenza dell’ala sinistra che invece è quasi intatta e che si è staccata nel punto di attacco con la fusoliera (radice) per una rotazione in avanti (perizia Casarosa), ovvero l’ala sinistra si è staccata dalla fusoliera solo al momento dell’impatto della fusoliera con l’acqua. Quindi possiamo tranquillamente dire che quando ha toccato l’acqua l’aereo era quasi integro, la fusoliera e le due ali erano un pezzo unico. Non possiamo dire niente per la coda e i motori, che pero sono stati ritrovati ad una distanza relativamente ridotta dagli altri rottami. La parte terminale dell’ala sinistra, invece, è stato ritrovato molto lontano dal resto dei rottami, ma su questo particolare ci si puo scrivere un’intero libro. Quinta evidenza. Le schegge. I cuscini dei seggiolini dei passeggeri sono stati ritrovati pieni di schegge. Una quantità di schegge anormale, schegge con traiettorie molto diverse fra di loro, di materiale facilmente combustibile (carta, plastica, legno) ma con nessuna traccia di combustione, schegge dotate di notevole velocità (pezzi di leggero cartoncino sono penetrate nella gommapiuma) ma non cosi elevata da far pensare ad un’esplosione (esplosione esclusa anche dalle traiettorie e dalla mancanza di tracce di combustione). Qualsiasi sia la spiegazione per l’anomala quantità di schegge, se l’aereo si fosse disintegrato in volo immediatamente dopo l’incidente non ci sarebbe traccia di schegge conficcate dei seggiolini.
    Sesta evidenza. Particolari di plastica ritrovati nei motori. Una manopola della radio installata nella cabina piloti è stata ritrovata intatta (non fusa) in uno dei motori. Sono state fatte una miriadi di ipotesi ma una cosa puo essere detta con certezza se l’aereo si fosse disintegrato in volo e per una miracolosa concomitanza di fortuite coincidenze la manopola fosse penetrata nel motore ancora caldo, praticamente ancora in funzione, della manopola non ne sarebbe rimasta traccia.
    Potrei continuare all’infinito ma penso sia sufficiente, per ora.

    Distinti saluti

  3. Ramon Cipressi

    Caro SG la ringrazio della fiducia ma la ricostruzione non è mia, è delle centinaia di Periti, Tecnici e Specialisti che parteciparono per comporre il documento più preciso e dettagliato che lo Stato Italiano ci ha messo a disposizione sull’incidente, ovvero il Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. meglio conosciuto con il nome di Sentenza-ordinanza del Giudice Istruttore Rosario Priore.
    Nel documento è chiaramente descritta l’area di ritrovamento che avvalora la sequenza di destrutturazione: Tronco di Coda e detriti interni, tipo il carrello portavivande, la scaletta anteriore sinistra caduti e affondati a Nord della ZdR, Motori a Sud di 5 km in quanto caduti in traiettoria balistica, Semivelivolo anteriore con ala destra a Sud Est, in quanto scese per oltre 2 minuti nel letto del vento di Nord Ovest, la distribuzione dei detriti minori appunto, in quanto non potevano risalire la corrente esistente al momento dell’incidente.
    E poi le condizioni dei rottami: La semifusoliera anteriore schiacciata a fisarmonica e la coda praticamente integra, come la semiala sinistra, segno appunto che non parteciparono al violento impatto nel mare.
    Insomma, non c’è nulla da inventare, basta fare lo sforzo di leggere…
    I documenti sono riportati poprio in questo sito, di cui approfitto per ringraziare gli autori Fabrizio Colarieti e Daniele Biacchessi per l’enorme ed impagabile sforzo effettuato.
    Ramon Cipressi (Non esperto in destrutturazioni)

    1. SG

      Onorato della risposta. In ogni caso la mia precedente risposta era doverosa in quanto sono convinto di aver letto i documenti che lei cita, e penso di averlo dimostrato citando delle evidenze riportate in quei documenti.
      Saluti

      1. Ramon Cipressi

        Ne sono certo, e proprio per questo dovrebbe avere più fiducia nelle interpretazioni degli inquirenti.
        Prendendo ad esempio, una delle evidenze che lei cita, la manopola della cabina piloti finita nel motore destro, se la fusoliera non si fosse aperta (tra l’altro proprio dal lato destro all’altezza dell’ordinata 642, 64,2 piedi da prua), tale manopola, strappata dall’onda di decompressione e risucchiata dal compressore del motore, per rimanere incastrata nello statore (non dalla camera di combustione), non avrebbe avuto la possibilità di effettuare un percorso così articolato, se fosse rimasta sul pannello piloti fino all’urto con la superficie marina… Sulla sequenza di destrutturazione, non ci sono dubbi, si figuri che anche i periti di parte imputata non la hanno mai contestata…
        Cordiali Saluti
        Ramon Cipressi (Non esperto in manopole)

    2. SG

      Ribadisco: l’ala sinistra si è staccata dalla fusoliera ruotando in avanti. Questo avviene quando la fusoliera subisce una fortissima e decelerazione e l’ala viene spinta in avanti dalla forza d’inerzia che quindi ruota in avanti facendo perno sulla radice (punto d’attacco dell’ala alla fusoliera) (perizia Casarosa). Non è possibile che questo avvenga in volo. L’unica spiegazione è che il distacco sia avvenuto quando l’aereo ha impattato con la superficie del mare.
      Riguardo la manopola io non ho fatto nessuna ipotesi su come sia arrivata nel motore (per ora..), le ipotesi che Lei cita sono di altri, e non è detto che le condivida. Quello che invece io segnalavo è che l’ipotesi della destrutturazione in volo dell’aereo è incompatibile con la presenza di una manopola di plastica (ed altri particolari) dentro il motore.
      Saluti

  4. Ramon Cipressi

    Sull’ala sinistra esistono più teorie.
    Una è appunto quella del Professor Casarosa, che attribuisce proprio al distacco della parte terminale della semiala sinista, a causa di un evento esterno violento, la successiva distruzione dell’ aeroplano civile. Non è, comunque, incompatibile con la sequenza di destrutturazione elaborata dai vari collegi peritali, a sua volta corrispondente, in maniera incontrovertibile, con la mappatura dei ritrovamenti.
    La rotazione dell’ala sinistra (o di quello che ne rimase) in avanti, confermata anche dalla relazione Firrao, è certa, ma non è inconciliabile anche con la perdita della parte terminale dell’ala, come ipotizzato da Casarosa. Infatti, sicuramente metà dell’ala sinistra rimase solidale alla parte anteriore della fusoliera (Ordinate 0-642) fino al tragico schianto in mare, ruotando quindi in avanti per forza inerziale, come giustamente riportato dal Signor SG.
    Tutte queste considerazioni, naturalmente, sono ampiamente descritte nel Procedimento Istruttorio del Giudice Priore, sempre allegato a questo Sito.

    Siamo invece molto dispiaciuti che il Signor SG non abbia presentato nessuna ipotesi personale riguardo alla manopola della cabina piloti, finita nel motore destro. Siamo certi che le decine di illustri Tecnici, Periti e Professori, che hanno cercato di risolvere i misteri di questa Tragedia per oltre 30 anni, avrebbero tratto sicuramente beneficio dalle sue spiegazioni.
    Ma, come recitava una famosa trasmissione Rai degli anni ’60, che si occupava di istruzione scolastica elementare: “Non è mai troppo tardi…”
    Ramon Cipressi (Non esperto in ipotesi)

  5. SG

    Forse state facendo un po di confusione. La parte terminale dell’ala sinistra si è staccata dal resto dell’ala per una forza diretta dall’alto verso il basso, cioè in senso opposto alle forze normalmente agenti su un’ala (sempre Casarosa). Questa parte si è sicuramente distaccata in volo in quanto è stata trovata molto lontana dal resto del relitto e praticamente isolata. Casarosa ha proposto una possibile ipotesi per questa rottura (“quasi collisione”) che non convince nessuno (evento mai successo nella storia dell’aeronautica). A parte l’ipotesi della “quasi collisione” le conclusioni della perizia di Casarosa sono incontrovertibili anche perche le deformazioni delle lamiere sono ancora li, ben visibili e chiaramente interpretabili. Ma, per quanto mi riguarda, la causa del distacco in volo della parte terminale dell’ala sinistra non è stata ancora spiegata dalle perizie.

    Il resto dell’ala sinistra si è staccata dalla fusoliera per rotazione in avanti e questo puo essere successo solo al momento dell’impatto dell’aereo in mare (forte decelerazione della fusoliera). Quindi quando il DC9 ha impattato con il mare aveva l’ala sinistra (senza parte terminale) ancora solidale con la fusoliera, completa, ma probabilmente gia senza la coda. A giudicare dai danni e dalla distribuzione dei rottami anche l’ala destra era solidale con la fusoliera ed è stata la parte dell’aereo che ha toccato per prima la superficie del mare, “schiaffeggiando” l’acqua con la “pelle” superiore dell’ala stessa, in quanto, quando l’aereo quando cadeva quasi verticalmente, ruotava anche in senso antiorario (a causa della mancanza della parte terminale dell’ala sinistra, che comporta una rotazione dell’aereo in senso antiorario). La maggior parte dell’energia che l’aereo aveva durante l’impatto è stata assorbita dall’ala destra e dalla fusoliera (maggiormente la parte destra) e ciò si vede ad occhio nudo, questo è il motivo per cui l’ala sinistra è praticamente intatta (a parte la parte terminale che si è staccata molto prima, in volo).
    Saluti

    1. Ramon Cipressi

      Sorpreso che il Signor SG attribuisca ad altri la “confusione “,
      sono comunque lieto che, finalmente, abbia letto con maggiore attenzione la documentazione tecnica a disposizione e abbia mutato la sua tesi da (riporto letteralmente): “possiamo tranquillamente dire che quando ha toccato l’acqua l’aereo era quasi integro, la fusoliera e le due ali erano un pezzo unico.” all’affermazione più verosimile ” La parte terminale dell’ala sinistra … si è sicuramente distaccata in volo in quanto è stata trovata molto lontana dal resto del relitto e praticamente isolata.”

      Infatti, questa è l’opinione prevalente dei collegi periziali: la parte terminale dell’ala sinistra si è rotta per carico negativo (quindi verso il basso) come dimostrato dalla forte deformazione dei correntini alari (“stringers”), nei primi istanti dell’incidente.
      Riguardo ai motivi, il Professor Casarosa ha elaborato la famosa e dibattuta teoria della “quasi collisione”, secondo la quale la sovrappressione generata dalla scia di un altro velivolo, transitato in prossimità dell’ala sinistra, ne avrebbe generato la rottura.
      Non essendoci segni di urti sull’ala sinistra , l’unica alternativa alla tesi di Casarosa è rappresentata dal superamento dei limiti strutturali, in seguito alla perdita del tronco di coda dell’aereo civile e della conseguente rotazione del semivelivolo anteriore nel flusso d’aria ad oltre 700 km all’ora.
      Il Professor Firrao ha sempre confermato, infatti, che la rottura della parte terminale dell’ala sinistra fosse di tipo “fragile”, cioè dovuta ad un impulso e non ad un carico distribuito in progressivo aumento, che confermerebbe l’evento traumatico ed istantaneo occorso allo sfortunato I-TIGI.

      Per quanto riguarda l’impatto in mare, è corretto quello che lo stesso SG riporta, relativamente al fatto che ciò rimase dell’aereo civile (64,2 piedi di fusoliera anteriore, l’ala destra e un terzo dell’ala sinistra) urtò con il fianco destro la superficie marina, come dimostra la diffusa frammentazione dell’ala destra e lo schiacciamento a fisarmonica della fusoliera.

      Ramon Cipressi (Non esperto in confusione)

      1. SG

        <>

        Sig Cipressi, la mia tesi è sempre la stessa , immutata. L’aereo non si è distrutto in volo, come invece ha sostenuto lei nel suo primo intervento e che continua a proporre, difatti, ribadisco, quando è arrivato a colpire il mare era praticamente integro. Mi meraviglio che una persona che dice di aver letto la mostruosa documentazione dell’incidente, non riesca a la leggere correttamente un mio brevissimo commento.
        I documenti li ho letti molto attentamente, e da molto tempo, e proprio per averli letti mi sento in dovere di rispondergli.

        Anziche attaccare a testa bassa con polemiche pretestuose sarebbe forse meglio che si impegnasse un po di piu a rispondere alle mie prime osservazioni (tutte tratte dai documenti, che, ripeto, ho letto molto attentamente) in cui contestavo la sua ricostruzione.

        PS. La sua affermazione “Non essendoci segni di urti sull’ala sinistra” è un po azzardata.

        Saluti

        1. SG

          “Quindi possiamo tranquillamente dire che quando ha toccato l’acqua l’aereo era quasi integro, la fusoliera e le due ali erano un pezzo unico. Non possiamo dire niente per la coda e i motori, che pero sono stati ritrovati ad una distanza relativamente ridotta dagli altri rottami. La PARTE TERMINALE DELL’ALA SINISTRA, invece, è stato ritrovato molto lontano dal resto dei rottami, ma su questo particolare ci si puo scrivere un’intero libro. ”
          [inizio del mio commento precedente che si è perso]

        2. Ramon Cipressi

          Caro SG,
          continua a lusingarmi, io non faccio nessuna ipotesi personale, mi limito a riportare i risultati delle perizie.
          L’affermazione “Non ci sono urti evidenti sull’ala sinistra… ” non è mia ma del Prof. Firrao.
          Conoscendo la sua eccelsa professionalità, per me, è più che sufficiente.
          Naturalmente, chiunque ne abbia le competenze può cimentarsi nel provare il contrario, con “Metodo Scientifico”, naturalmente.
          L’ala sinistra è a disposizione di tutti al Museo della Memoria di Bologna.
          Approffitto dell’occasione per invitare i lettori a visitarlo, per una toccante esperienza di vita, porgendo omaggio alle Vittime di questa Tragedia.

          R.Cipressi (non esperto in urti)

          1. SG

            Dott. Cipressi, penso di aver visitato il museo almeno una decina di volte. Confermo che la visita è molto utile, per chi ha occhi per guardare. Rimango comunque sempre in attesa delle sue risposte alle mie osservazioni riguardo la sua teoria della destrutturazione in volo (che, per inciso, è anche incompatibile con il fatto che l’aereo ha impattato il mare pressoche intero, come alla fine ha dovuto ammettere anche Lei nel suo ultimo commento).
            Saluti

          2. Ramon Cipressi

            Egr. Lettori,
            le imprecisioni alternate del Sig. SG rischiano di lasciare un quadro incompleto della situazione.
            In realtà, i Periti di ambo le parti hanno raggiunto notevoli certezze, in particolare sulla sequenza di destrutturazione dello sfortunato aeromobile civile.
            Scusandomi per la prolissità del post, riporto senza commenti alcuni estratti significativi dal Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I.

            “…Tutti i ragionamenti fatti evidenziano una spiegazione chiara ed armonica del problema. Tale spiegazione si riassume in alcuni passaggi fondamentali:
            – l’aereo si è separato in volo in più parti dopo un evento catastrofico;
            – le parti sono precipitate in mare seguendo traiettorie diverse che le hanno portate in vicinanza delle posizioni in cui sono state recuperate;
            – tutti i plots del radar, nessuno escluso, correlano con le traiettorie delle parti stesse che li hanno generati.
            L’accordo fra i plots radar e traiettorie passa attraverso il modello con cui le traiettorie stesse sono state simulate. Ai fini della validità del modello, che assimila i rottami a dei punti materiali, va ricordato che:
            – il modello del vento è plausibile;
            – i punti di caduta sono sicuramente attendibili;

            La sequenza di caduta del velivolo DC9 secondo i consulenti è schematizzabile nelle seguenti 8 fasi:

            1) Crociera stabilizzata

            2) (EVENTO):
            – (assetto aeromobile al momento dell’evento, 65 gradi a cabrare e 15 gradi di Roll a sinistra (ala sinistra inclinata)).
            – cedimento paratia pressurizzata all’altezza dell’ordinata 642 (19,52 metri da prua su 31,82 di lunghezza totale )
            – interruzione alimentazione elettrica per tranciamento linea di alimentazione
            – interruzione alimentazione carburante
            – depressurizzazione
            – espulsione del conetto di coda e della scaletta
            – separazione per strappo del pannello lato destro fusoliera con 7 finestrini la cui linea di rivettatura longitudinale superiore aveva ceduto (e rotazione dello stesso, con urto e rilascio di vernice sulla capottatura del motore destro)
            – cedimento struttura attacco posteriore motore destro (in decelerazione da circa 2000kgs di spinta) per azione dell’onda di pressione conseguente alla depressurizzazione, agente sulla capottatura motore;

            3) Separazione del motore destro (a 4 secondi dall’EVENTO):
            – la coda si angola rispetto all’asse longitudinale (evidente bukling sul lato superiore sinistro del rivestimento coda)
            – gli attacchi del motore sinistro cedono sotto l’azione dell’onda di pressione e per sollecitazioni dinamiche conseguenti a variazioni di assetto del velivolo;
            – cedimento finale degli attacchi anteriori motore sinistro con conseguente distacco del motore;

            4) Distacco del tronco di coda (circa 10 metri compresi gli impennaggi) sotto le sollecitazioni aerodinamiche sulla struttura fortemente menomata :

            5) Immediato movimento a picchiare (della parte anteriore) del velivolo (circa 20 metri), che tende però a conservare per inerzia il “fattore velocità iniziale”, pertanto l’ala assume un’incidenza negativa che sollecita a flessione inversa l’ala stessa;
            – Cedimento per flessione negativa dell’ultimo terzo ala sinistra al raggiungimento di circa 8 gradi di incidenza negativa;

            6) Separazione ultimo terzo ala sinistra (circa 5 metri);

            7) Il semivelivolo anteriore (circa 20 metri su 30) (con ala destra e 2/3 dell’ala sinistra) entra in vite;

            8) Sontatto con il mare sul lato destro fusoliera (del semivelivolo anteriore):
            – (schiacciamento a fisarmonica) e frammentazione parte anteriore fusoliera;
            – frammentazione ala destra…. ”

            Questa la sequenza di caduta, congruente con la posizione dei ritrovamenti dei vari componenti nell’area di ricerca e con i dati radar del momento dell’incidente.

            Ramon Cipressi (Continuiamo a Ricordare)

          3. SG

            Egr. Lettori, spero di essere riuscito a convincervi che l’aereo non si è destrutturato in volo come affermato dal Dott. Cipressi nel suo articolo, che alla fine ha dovuto ammettere che l’aereo è caduto in mare pressochè intero. Vorrei far notare che se la verità fosse gia scritta nei documenti ufficiali e nelle perizie allora noi tutti non saremmo qui, dopo 34 anni, a discuterne ancora (compreso il Dott. Cipressi … ).

            saluti

      2. SG

        La sequenza della caduta del DC9 itavia proposta dal sig Cipriani non è l’unica presente fra le perizie. La gia citata perizia Casarosa difatti ribalta completamente la sequenza coda-ala sinistra (Quella di Casarosa è una perizia ufficiale e dovrebbe godere della stessa considerazione di quella proposta del sig Cipriani ). La perizia Casarosa, a parte l’infelice teoria della quasi collisione, è sicuramente, a mi modesto parere, piu realistica e conforme alle evidenze. Difatti se la coda si fosse staccata prima o in coincidenza con la rottura della parte terminale dell’ala i rottami di queste due parti si sarebbero dovute trovare ad una distanza dal resto dei rottami comparabile fra loro, ma, anche tenendo conto del diverso peso, è difficile capire perchè il terminale dell’ala è stato trovato a circa 10Km dai rottami principali mentre la coda è stata trovata relativamente vicino agli stessi. La sequenza definita da Casarosa non soffre di questa critica. Secondo il professore il primo evento è stato la rottura del terminale dell’ala sinistra (come sia avvenuta, si vedrà poi, forse), e quindi come conseguenza di questa rottura l’aereo ha perso la coda ed è precipitato. Ora mi permetto di aggiungere alcune mie personali considerazioni alla tesi di Casarosa. Osservando il timone di coda si puo notare facilmente che il bordo di attacco è vistosamente piegato verso destra (Casarosa lo nota ma non ne deduce niente) tanto che le lamiere risultano “schiodate” dal lato sinistro. Questo tipo di danno è compatibile con un impatto del timone con la superficie del mare mentre ruota in senso antiorario, ovvero nel stesso senso di rotazione posseduto dalla parte principale dell’aereo, come spiegato nei miei precedenti commenti. Il fatto che entrambi questi pezzi dell’aereo, il corpo principale completo di ali, e la parte di coda con timone, motori e piani orizzontali, nel precipitare ruotino entrambi con lo stesso identico verso non puo essere casuale. Invece puo essere spiegato in un solo modo: l’aereo, completo di coda, perdendo la parte terminale dell’ala sinistra comincia a precipitare a vite con una rotazione antioraria e solo in un secondo tempo, a causa delle sollecitazioni provocate dalla caduta e dalla rotazione, si stacca la coda che quindi, quando impatta con la superficie del mare, possiede questo movimento rotatorio che provoca il danno molto specifico al bordo di attacco del timone. Il ritardo con cui la coda si sarebbe staccata dal resto del corpo , e quindi la quota ridotta, spiegherebbe sia il danno particolare al bordo d’attacco che la ridotta distanza in cui sono stati trovati i rottami di questi due diversi tronconi. Il terminale dell’ala sinistra, invece, essendosi staccata ad una quota piu elevata, giustamente, è stato trovato molto lontano ed isolato.

        Una parole sulle traiettorie dei rottami che coinciderebbero con quelle teoricamente calcolate. In realtà il procedimento usato è stato opposto al normale. Dalla posizione dei rottami, procedendo a ritroso, si è calcolato il punto in cui l’aereo avrebbe avuto l’incidente. Questo punto NON coincideva con il punto definito fino a quel momento dai radar e quindi si è provveduto “opportunamente” a spostare il punto dell’incidente per farlo coincidere con quello ricavato dai calcoli. Per fare questo si è dovuto ipotizzare un errore di allineamento dei radar posti a Fiumicino.

        In ogni caso, come da me gia fatto osservare, il DC9 non puo essersi destrutturato in volo a causa dell’evento registrato dai radar (tutte le osservazioni al riguardo nel mio primo commento sono ancora li in attesa di una gentile risposta del sig Cipriani), ma piuttosto l’aereo, dopo il primo evento, ha continuato a volare per parecchi minuti, e SOLO DOPO è precipitato con le modalità che ho descritto sopra. Cosa sia accaduto in questi minuti di volo, tra il primo evento e la rottura dell’ala, è ancora tutto da scrivere.

        Saluti

  6. Francesco Vadalà

    Premetto che non ho alcuna competenza in materia, sono solo un appassionato del mistero di Ustica, che mi turbò profondamente quando ero adolescente. Vorrei chiedere all’ingegnere Cipressi se si può ritenere con certezza che l’aereo non fu colpito da un ordigno, un missile. E se si esclude il cedimento strutturale o l’esplosione interna, secondo la sua esperienza può succedere che un aereo si possa avvicinare a un altro, senza toccarlo, ma facendolo rompere in volo, come sarebbe accaduto in questo caso? Si ha esperienza di altri casi simili accertati? Una seconda domanda è: un’ ipotetica esplosione interna, che avvenga in un aereo di linea ad alta quota, potrebbe provenire da una carica piccolissima, magari collocata in un posto strategico, ma tale da usare appieno le foze enormi in gioco e la complessità di un aereo che vola, per fare un disastro? I reperti di questa esplosione potrebbero essere perduti dalla lunga permanenza del relitto in mare? Il relitto del caso Mattei non si trovava in mare, ma sulla terraferma. Grazie.

    1. Ramon Cipressi

      Gentile Sig. Vadalà,

      bisogna chiarire bene che significato attribuiamo alla parola “Missile”.
      Se intendiamo “l’esplosione di un Missile”, possiamo dire con convinzione che non ci fù esplosione interna all’aereo civile di una testata bellica avioportata, così come non ci fu quella di una bomba collocata a bordo.
      La Relazione Firrao è lapidaria, in tal senso.

      Peraltro, se al vocabolo “Missile” attribuiamo l’accezione più estesa di “corpo, massa scagliata, proiettile” (missĭlis) allora, non solo non possiamo escluderlo dalle cause della tragedia, ma lo possiamo addirittura considerare come la causa più probabile, come peraltro stabilito nelle ultime Sentenze dei Procedimenti Civili.
      Secondo le ricostruzioni degli ultimi istanti del tragico volo, appare ormai evidente che lo sfortunato aeromobile fu destabilizzato da un “impulso” improvviso, inaspettato ed istantaneo, che ne ha generato la destrutturazione in volo. L’impulso ha causato l’imbardata verso sinistra che ha portato il velivolo al di fuori del suo inviluppo di volo consentito, con il conseguente superamento dei limiti strutturali.
      Sebbene non si riesca ancora a distinguere se questa “Forza Impulsiva” sia dovuta appunto ad “un missile”, di varia natura (aeromobile, serbatoio o rottame), che ha colpito l’aereo civile o che sia stato generata da un “Onda di pressione” dovuta ad un passaggio supersonico ravvicinato, di uno o più velivoli, invece, è certo che tale “evento impulsivo” avvenne in concomitanza con i passaggi ravvicinati e supersonici di almeno 3 velivoli, sicuramente militari.
      Speriamo che la nuova inchiesta in corso dei Procuratori Amelio e Monteleone possa chiarire definitivamente anche questi aspetti, oltre ad individuare i colpevoli dell’incidente, anche se già oggi possiamo anticipare che le conclusioni non saranno molto distanti da queste evidenze.

      Per quanto riguarda le altre sue domande:

      1) Ci sono esempi in tal senso. Il Volo American Airlines 587 per esempio è caduto per una turbolenza generata da un secondo aeromobile. In questo incidente si aggiunsero anche le manovre dei piloti, effettuate nel tentativo di stabilizzare l’aereo, ad innescare la perdita della coda.
      Per altro, l’evento critico occorso all’I-TIGI appare ancora più istantaneo in quanto, a differenza dell’ AA587, il Voice & Data recorder si interruppe al momento dell’evento, essendo rimasto senza corrente elettrica, a causa della tranciatura dei cavi di potenza, alimentati dai generatori di bordo.

      2) Una carica esplosiva, per quanto piccola e con ridotta emissione di schegge, non può esimersi dal diffondere gas ad alta temperatura che “lavano” le superfici dei metalli con tracce indelebili (Gas Washing) fino a distanze considerevoli. L’attenta analisi della Perizia Firrao non ha rilevato tale “lavaggio da onda di calore” su nessuno dei rottami recuperati, rappresentanti ben l’80 % dei componenti dell’aeromobile. Inoltre una carica piccola, avrebbe danneggiato forse l’aereo, ma avrebbe lasciato i sistemi di bordo in funzione per il tempo necessario a registrare l’evento, i rumori, le voci allarmate dei piloti e quant’altro.
      Nel caso dell’I-TIGI, invece, il Comandante Gatti non fece nemmeno in tempo a concludere il fonema “Gua…” perchè interrotto da un evento improvviso e catastrofico.

      Pertanto, a parte ulteriori considerazioni, quali ad esempio il ritardo imprevisto di 2 ore sulla partenza del velivolo civile, che rende ulteriormente improponibile la gestione dell’esplosione programmata, sono altresì le mancanze di evidenze tecniche che rendono possibile l’esplosione di una bomba a bordo, di qualunqe entità, solo per la mente in malafede di coloro il cui unico fine sia coprire i veri responsabili di questa tragedia.

      Ramon Cipressi (“Noi Ricordiamo”)

  7. giusrppe

    dopo quasi 34 anni possibile che non si sappia ancora chi ha sparato questo missile?

  8. Ramon Cipressi

    Quella sera del 27 Giugno 1980 tra le 20,00 e le 21,30 abbiamo in volo:
    -Qualche volo militare francese da Solenzara, Corsica.
    -Almeno 4 intercettori italiani tipo F-104 , TF-104, ma che sembrano rientrati prima delle 20,50.
    -Almeno 1 MiG-23MF libico.
    -Il restante 90 % dei velivoli militari in volo, in particolare sul Tirreno centrale, era U.S.A., a copertura del “ponte aereo” che portava aerei e materiali in Egitto, in preparazione dell’esercitazione “Bright Star 80”, del successivo Agosto.

    Secondo voi chi è stato?

    R.Cipressi (Noi Ricordiamo)

  9. Francesco Vadalà

    Naturalmente non ha senso tirare a indovinare. Sono curioso però di capire che cosa è emerso dai radar. Una volta, su un sito web lessi che le tracce del radar erano discontinue, intendo quelle che dovrebbero tracciare il volo dell’aereo che passa accanto all’ I-TIGI, tanto da far pensare che si trattasse di immagini spurie, una sorta di echi fasulli della tecnologia dei radar di allora.

    Un’altra cosa, nel sito che ricorda la compagnia Itavia ho letto la trascrizione delle comunicazioni radio. Se ho capito bene in un certo momento la preoccupazione verte sul fatto che l’aereo su trova in corrispondenza di un altro aereo civile (forse un aereo che va in direzione contraria), allora si danno istruzioni affinché l’aereo si porti in quota di sicurezza. Riflettevo a questo proposito sul fatto che c’era un’ipotesi che un aereo militare si fosse posto dietro al DC9 Itavia, ma se fosse così un ipotetico aereo civile che lo avesse incontrato in direzione contraria (seppure a distanza), in estate e al tramonto, avrebbe visto un aereo militare che gli volava dietro! E poi, perché un aereo militare avrebbe dovuto fare un tale scherzo?

    E se fosse stato un proiettile lanciato da una nave per errore, e fosse giunto vicino al DC9, ma senza colpirlo direttamente? E se fosse stato un meteorite?

    Un mio amico che all’epoca lavorava nell’aviazione civile, credo facesse il controllore del traffico aereo, non so bene, mi diceva che spesso passavano velocissimi aerei militari del patto di Varsavia, nessuno li poteva fermare vista la velocità, semplicemente li seguivano sugli schermi, però la cosa a quanto ho capito non era così scandalosa o tale da determinare un confronto bellico. Non so però con certezza come stavano le cose.

    Ho letto anche che gli aerei di Gheddafi venivano aggiustati in Jugoslavia, ma è poco probabile che per tornare a casa passassero da Bologna o Firenze, (oltretutto parte di un paese un po’ ostile) e mettendosi sotto un aereo civile, più facilmente sarebbero passati dall’Albania o comunque più a est dell’Italia.

    Poi riflettevo sul fatto che un aeroplano in un’ora scorre su una nazione intera ed è probabile che in quel lasso di tempo avvengano tante cose nei cieli di quel paese, ma non è detto che tutte avvengano in prossimità dell’aereo in questione. Forse i due piloti (quelli che poi moriranno nell’incidente delle Frecce Tricolori) che danno l’allarme di qualcosa di grave, non hanno visto qualcosa di correlato al DC9, ma a qualcosa di diverso.

    Il guaio è che in mancanza di chiarezza da parte dello Stato (o in mancanza comunque di informazioni esatte) tutte le persone, i magistrati, i giornalisti, ecc. finiscono per seguire un miliardo di piste, magari alla fine tutte inconcludenti. Ustica mi pare un mistero impenetrabile, secondo solo a quello dell’aereo della Malesia.

  10. giuseppe

    mi sembrava una bella discussione fatta da persone che avessero conoscenze tecniche nel campo aeronautico e della conoscenza delle indagini sugli incidenti di volo. ma devo concludere, dopo l’affermazione Cipressi sull’incidente dell’AA587 sulle cause dell’incidente, che per un non esperto scrive troppo e poco scientifico dando per certe le cose più per fede che per accertata ed accettata prova scientifica.
    Grazie SG (deduco dal tuo assertare che hai grande conoscenza di aerodinamica quasi (o meglio senza quasi) da ingegnere) per avermi introdotto quel piccolo particolare dell’ala sx che mi ha (ed hai) spiegato alcuni elementi della dispersione dei relitti. il fatto che il velivolo senza la parte della coda sia entrato in acqua quasi per intero mi fanno escludere le ricostruzioni del missile lanciato per errore, avendo escluso da qualche tempo la tesi della presenza del mig libico che per caratteristiche tecniche non poteva essere li (oltreché per capacità addestrative dei piloti). inoltre hai perfettamente ragione non ci mai state onde d’urto nelle cause di incidenti aerei ed in volo le scie si prendono in continuazione e non succede nulla (chi sostiene il causa di un volo supersonico non ha conoscenza degli effetti e delle relative indagini che la magistratura intraprende per gli involontarie brevi ingressi in regime transonico o supersonico). quando da giovane ho iniziato la scuola per il brevetto di pilota d’aeroplano (che dopo una prima fase non ho continuato) due volte l’istruttore mi disse bravo che avevo eseguito una virata di 360° riprendendo la scia dell’inizio segno che ero rimasto nel piano. seguendo poi le trasmissioni sugli incidenti aerei ho capito che l’unica turbolenza che è pericolosa per il volo è il wind shear di velivoli più grandi nelle fasi di atterraggio e decollo nei momenti in cui quota e velocità sono elementi molto critici.
    grazie a chi ha avuto la pazienza di leggermi ma non innescate alcuna discussione sulle mie personali opinioni

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