Ustica, collisione con gli aerei alleati. Intervista al giudice Priore / l’Unità

By | 2 marzo 2016

Rosario PrioreOccorrono lunghe giornate e infinite ore per rimettere la testa, cercando di escludere il cuore, nell’inchiesta che ha segnato la sua vita. «Ustica, sì, ma anche i processi Moro e l’attentato a Wojtyla» vuole precisare il giudice Rosario Priore. Quest’uomo è un archivio vivente dei misteri d’Italia, responsabilità che porta con sofferenza per tutte le verità che non è riuscito a scrivere nelle sentenze ma che pure ha intuito indagando. «Ma la verità processuale – precisa – deve rispettare regole da cui quella storica o documentaria può prescindere». Ed è quasi una premessa doverosa ad un’intervista che è più di una conferma al lavoro d’indagine svolto dal regista Martinelli e raccontata nel film in uscita a fine marzo. Priore ci riceve nella sua casa a Testaccio, sul tavolo i fascicoli della sentenza-ordinanza con cui il 31 agosto 1999, a 19 anni dalla tragedia del Dc9 dell’Itavia, fu dichiarato il non luogo a procedere definendo ignoti gli autori della strage.
Presidente, convinto dalla ricostruzione di Martinelli?
«Ha fatto un lavoro di ricostruzione intelligente e minuzioso su materiale, soprattutto i tracciati radar, che io purtroppo, ai miei tempi, non ho potuto avere a disposizione».
Potrebbe essere questa la verità su Ustica?
«Il film arriva alla conclusione che il Dc9 è caduto per un incidente provocato da uno o due caccia americani che avevano avuto l’ordine di abbattere senza preavviso il Mig libico che stava viaggiando dalla Jugoslavia alla Libia sotto pancia al nostro aereo di linea per nascondersi al controllo dei radar. Mi permetto di ricordare che ho già sostenuto questa tesi nel mio libro «Intrigo Internazionale» uscito nel 2010. Ricordo anche che nella sentenza ordinanza ho scartato l’ipotesi della bomba a bordo e quella di un cedimento strutturale. Ecco qua: “L’incidente al Dc9 è occorso a seguito di un’azione militare di intercettamento. Il Dc9 è stato abbattuto, è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti con un’azione che è stata propriamente atto di guerra con il nostro Paese di cui sono stati violati i diritti e i confini”».
Lei aveva intuito tutto ma non è riuscito a provarlo. Rimpianti?
«Nessuno può immaginare le pressioni che ci sono arrivate addosso in quegli anni. I muri che si alzavano all’improvviso… Ho fatto 99 rogatorie agli Stati Uniti, molte risposte, spesso vaghe e incomplete. Persino il Belgio ha detto no. La Francia ci ha preso in giro fino a due anni fa quando è stata costretta ad ammettere che la base di Solenzara in Corsica non aveva chiuso alle 17 ma era stata, ovviamente, in attività tutta la notte. Recuperammo vari reperti in mare nella zona Condor (l’area del Tirreno tra Ponza e Ustica dove furono fatte le ricerche, ndr) che rinviavano ad aerei Usa. Molti sono spariti e guarda caso la società incaricata del recupero era francese e legata ai servizi segreti d’oltralpe. Un canotto con codici americani non fu riconosciuto dai militari Usa come mezzo di salvataggio in adozione alla portarei Saratoga, la più grande in tutto il Mediterraneo. Potrei andare avanti per ore, per anni, quanto è durata l’inchiesta e il processo per attentato agli organi costituzionali e alto tradimento da me richiesto nel 1999».
Che si è conclusa con un nulla di fatto nel 2007 nei confronti di alti ufficiali dell’Aeronautica militare.
«Anche su questo mi permetto di leggere un passaggio della mia sentenza: “L’inchiesta è stata ostacolata da reticenze sia nell’ambito dell’aeronautica militare italiana che di altri paesi Nato, le quali hanno avuto l’effetto di inquinare o nascondere informazioni su quanto è accaduto”».
Torniamo a quella notte del 27 giugno 1980, alle 20.59 quando il Dc9 scomparve all’improvviso dai radar. Incrociando le 5000 pagine della sua ordinanza, la sua memoria dei fatti, le risultanze emerse negli ultimi anni via via che cadono i segreti Nato e il lavoro d’inchiesta di Martinelli, qual è la ricostruzione più plausibile?
«Quella sera nei cieli del Mediterraneo e del Tirreno c’era un’intensa attività militare. È importante capire il contesto: la Nato aveva deciso di stringere in un angolo la Libia di Gheddafi, Francia e Stati Uniti erano i primi attori ed era in corso il trasferimento dei caccia F111 all’aeroporto di Cairo ovest. Poi c’era il problema di Malta, protetta dai sovietici e “occupata” dai libici. Dopo l’abbattimento del Dc9 i libici furono cacciati da Malta. Noi, l’Italia, eravamo quelli che, come diceva Andreotti, “avevamo la moglie americana e l’amante libica”. Peggio: sospettati di aver rivelato i buchi nella rete Nadge, i varchi aerei per sorvolare l’Italia da est o ovest senza essere intercettati».
Il “doppio binario” con il Medioriente, per anni cifra della nostra politica estera. Se questo è superato, 36 anni dopo, la situazione è simile a quella attuale?
«Il ruolo della Libia e i rapporti di forza nel Mediterraneo sono ancora oggi un problema non risolto».
Ok, c’era una guerra nei cieli del Mediterraneo.
«Ecco, il contesto è importante. Il Dc9 parte da Bologna con 113 minuti di ritardo. Possiamo ipotizzare che superato l’Appennino, intorno a Firenze, il Dc9 viene agganciato dal Mig libico che gli va sotto pancia per sfuggire ai radar».
Come funziona questa storia del Mig nascosto?
«Era una prassi, nota a tutti. Soprattutto a noi italiani: le nostre rotte erano di confine tra la Nato e i paesi del patto di Varsavia. I Mig libici andavano a fare riparazioni in Jugoslavia ma anche a Venezia. Ricordo che nel ‘77, in fondo alla pista dell’aeroporto Marco Polo, erano in manutenzione vari aerei libici. Ho trovato anche i contratti: le nostre aziende venivano pagate molto bene».
Le prove del Mig in viaggio sotto pancia?
«Faccio una premessa: all’epoca i radar non distinguevano molto, vedevano un plot, una macchia. Se due aerei viaggiavano allineati non si distinguevano due sagome, ma solo una. Agli atti c’è una comunicazione radio tra il Dc9 e Roma-Ciampino in cui la torre di controllo dice al Dc9: “Vediamo che si sta allineando di nuovo. Mantenga questa prua”. Il pilota del Dc9 risponde: “Noi non ci siamo mossi…”. Ciampino aveva visto il Mig senza sapere cosa fosse. Tutti quella sera si sono accorti che sull’aerovia Ambra 13 volavano Mig libici che potevano essere una minaccia. Abbiamo avuto prova recente che era in volo anche l’Awacs, il potente radar americano che vede top-down, avvista l’intruso («bogey») e dà l’allarme».
Cosa succede dopo?
«Il Centro operativo di Poggio Ballone (Grosseto) chiede ai nostri due F104 in volo di addestramento di andare a verificare. Alla guida ci sono Mario Naldini e Ivo Nutarelli, che poi moriranno nel 1988 a Ramstein (nell’inchiesta Priore c’è un lungo capitolo dedicato alla scia delle morti sospette, almeno 12, militari che sapevano ma non furono mai sentiti dai magistrati, ndr). È questione di minuti, si accorgono che ci sono problemi, chiudono le comunicazioni radio ma lanciano il segnale convenzionale di allarme e pericolo. Oggi i tracciati radar ci dicono che da Solenzara, la base che per 34 anni ci hanno giurato che chiudeva alle 17, si alzano i Mirage. Da Grosseto si alzano altri F104. Poi però arrivano i due caccia americani che dicono a tutti di rientrare».
Sul Dc9 nessuno si accorge di nulla?
«Di notte, con gli strumenti dell’epoca, per un aereo civile c’era solo il buio. La scatola nera riporta fino all’ultimo secondo una conversazione serena tra il comandante Domenico Gatti e il copilota».
Alle 20 e 59 la scatola nera smette di registrare. Cosa può essere successo?
«Una collisione, una near collision tra il caccia Usa che giocava al gatto e il topo inseguendo il Mig, sfiora il Dc9. A quella velocità l’aereo civile può aver perso il controllo ed essere precipitato. L’autopsia, che Martinelli recupera nella sua interezza, parla di lesioni nei timpani delle vittime compatibili con una decompressione improvvisa tipiche di un aereo che si apre in volo. Io non ho mai avallato l’ipotesi della bomba, tanta cara a molti politici italiani, né quella del missile francese, preferita da Cossiga».
Già, Cossiga. Perchè nel 2007 sposa quella tesi? E perché oggi fa la stessa cosa un’inchiesta di Canal Plus?
«Ho sempre pensato che siano state, e siano, manovre per allontanare l’attenzione dai reali attori dell’affaire Ustica».
Quando sono stati trovati i primi reperti di aerei Usa nel Punto Condor?
«Subito. Ma quando presi l’indagine, nel giugno 1990, molti pezzi erano già spariti. Furono trovati pezzi di sedile, cinture di sicurezza, un canotto di salvataggio, pezzi di fusoliera, persino un casco da pilota. Sui radar noi vediamo una nuvola, quasi una polvere di rottami».
Nelle sue indagini ha evidenza del recupero di due uomini dalla zona del disastro?
«Sempre sui radar vediamo un oggetto volante, si presume un elicottero, che poco dopo l’incidente sta fermo in quel tratto di mare. Sono immagini compatibili con il recupero dall’alto di un uomo. Le ricerche di Martinelli hanno portato ad identificare anche i piloti dei due caccia Usa F5E alzati in volo dalla base di Decimomannu in Sardegna che si misero a fare i cowboy col Mig mentre era ancora sotto pancia al nostro Dc9. Un capitano e un sergente. Il primo è stato certamente recuperato in quell’operazione di cui abbiamo parlato prima».
Presidente Priore, i suoi colleghi della procura di Roma Monteleone e Amelio hanno aperto un fascicolo su Ustica. Il reato di strage non si prescrive. È la volta buona buona per mettere la parola fine?
«I fatti e gli indizi sono finalmente tutti in fila. Molti segreti sono caduti. Non potremo mai processare militari stranieri ma ci sarà una sentenza, anche se per difetto di giurisdizione, che racconterà come sono morte 81 persone».
(Claudia Fusani / l’Unità)

24 commenti su “Ustica, collisione con gli aerei alleati. Intervista al giudice Priore / l’Unità

  1. Enrico Brogneri

    Ma su Facebook risulta che Priore è Suo amico. Ne deduco che è stato chiamato in soccorso. Se è così avremo un nuovo interlocutore di primo piano che non mancherà di chiarire le incongruenze di cui ai nostri commenti sulla sospetta sostituzione dell’aereo di Castelsilano. In ogni caso, rilevo che le dichiarazioni di Priore non hanno il crisma della certezza e, quindi, rappresentano mere ipotesi. La situazione allora non è cambiata. Tutt’altro, specie alla luce della conferma delle pressioni mai denunciate e della quasi ammissione in merito all’interessata collaborazione con Martinelli (il film uscirà nelle sale i primi di aprile, ma Priore, stranamente, ne conosce già la trama).

  2. Ramon Cipressi

    Martinelli ha presentato la trama del suo Film già da più di un mese e il Trailer fa qualche settimana. Poi, sicuramente il Regista, se ha fatto un lavoro decente, avrà intervistato Priore. Ma questo cosa cambierebbe? L’ Inchiesta Priore aveva già raccontato tutta questa storia nel 1999.
    Soltanto che, in questo straziato Paese è quanto mai vero che “nessuno è profeta in patria” e la Verità è stata seppellita sotto la cenere della menzogna.
    In ogni caso, ricordo a Lei e a tutti, che le recenti coraggiose Sentenze di Palermo hanno preso in carico in maniera integrale le conclusioni di Priore: “il nostro aereo è stato vittima di un’azione di Guerra che ha violato i confini e i diritti del nostro paese ” e nelle modalità sopra descritte
    Inoltre la Cassazione le ha confermate, rigettando l’opposizione , dell’ Avvocatura dello Stato.
    Pertanto le Conclusioni dell’istruttoria rappresentano ormai una Realtà Giuridica, oltre che storica, al quale si potrebbero aggiungere le risultanze della 2a Istruttoria dei PM Amelio e Monteleone, che sembrano in corso di definizione.

    Per quanto riguarda la mia presunta amicizia con il Giudice Priore, devo purtroppo confermarle che non ho mai avuto il piacere di incontrarlo personalmente, ma che prima di morire è una di quelle cose che vorrei fare. Stringere la mano ad un Gentiluomo che nonostante le pressioni fortissime interne ed esterne è arrivato , con uno sforzo personale enorme, ad un passo dalla Verità già 17 anni fa, gettando le solide basi, comunque, che permetteranno ai nuovi inquirenti di risolvere e cancellare questa ignobile Vergogna di Stato e rendere finalmente almeno l’onore dovuto alle Vittime e alle loro disperate famiglie….
    (NOI RICORDIAMO)

  3. Giuseppe Saraceno

    Con tutto il rispetto dovuto ad un giudice che è stato capace di produrre un lavoro d’inchiesta cosi difficile e complicato mi permetto di fare alcune osservazioni sul presunto volo del mig23 nascosto dietro il dc9, osservazioni non solo mie ma anche di altri commentatori che hanno avuto la pazienza e l’intelligenza di notare un certo numero di incongruenze leggendo l’immensa mole di documentazione.

    1) il dc9 è decollato da bologna con circa due ore di ritardo, il mig 23 (per ipotesi) è decollato da una base in yugoslavia nel nord del paese.
    Necessariamente il mig è decollato PRIMA del dc9. Come faceva a sapere che avrebbe incontrato quell’aereo nel suo tragitto?
    Volete forse dire che il mig23 è decollato senza sapere se poteva nascondersi sotto un aereo e/o “sperando” di trovare “un passaggio” nel mentre? impossibile.
    2) Dato che il Mig23 (per ipotesi) è decollato dalla Yugoslavia, nel tragitto Yugoslavia-Bologna come o dove si è nascosto? come ha effettuato, eventualmente il cambio del “traghettatore”?
    3) il percorso yugoslavia-libia è impossibile da effettuare con l’autonomia di un mig23. Perche il mig23 parte dal nord della yugoslavia anziche dal sud della yugoslavia, che sarebbe molto piu favorevole?
    4) perche partire dal nord della yugoslavia, che mi impone di attraversare TUTTA l’italia, un paese, se pur collaborativo, ufficialmente non alleato se non addiritura nemico?. Perche non partire da una base nel sud della yugoslavia, agganciare l’aereo “traghetto” sulla yugoslavia (in piena sicurezza) attraversare l’adriatico all’altezza di ancona volare verso roma, e sopra roma virare verso sud passando su palermo per raggiungere malta dove fare rifornimento? E’ una rotta molto trafficata e piena di voli civili, è piu corta, mi serve meno carburante, devo attraversare molto meno territorio “nemico” e non devo effettuare improbabile cambi di “traghettatore” “al volo”. Perche complicarsi la vita?
    5) Il dc9 sarebbe atterrato a palermo, era gia in discesa sopra ponza, cosa avrebbe fatto il mig23? perche scegliere quel volo (ammesso che lo abbia scelto?). E’ il volo piu problematico che si possa immaginare, un aereo piccolo, partenza da bologna nel mezzo dell’italia e atterraggio a palermo. Proprio un pessima scelta.
    6) immediatamente dietro al dc9 c’era un volo air malta. Questo sarebbe stato il volo perfetto, aereo grande e atterraggio a malta, dove probabilmente il mig23 avrebbe dovuto effettuare rifernimento, in territorio amico (ancora per poco). Air Malta avrebbe potuto portare il mig23 dirattamente a casa, perche utilizzare invece un volo Bologna-Palermo?

    Il pilota era uno stupido? possibile che abbia effetuato tutti questi clamorosi errori?
    Peccato che i pilota era cosi tanto stupido e inesperto che è riuscito a tenere testa a due F14 che volevano abbatterlo, una impresa non da poco, anzi. Il pilota del mig23 era un pilota esperto e capace.

    Giuseppe Saraceno

  4. Enrico Brogneri

    Ing. Cipressi, Lei ricorda a modo Suo.
    Io ho sempre considerato il dott. Priore tra i migliori magistrati italiani. Questo però non deve indurci a condividere a scatola chiusa ogni sua affermazione. Dico questo perché, se nella difficilissima istruttoria di Ustica non è stato possibile ottenere le prove certe sulle singole responsabilità, deve pure convenirsi sul fatto che la verità assoluta non può essere suffragata dal semplice richiamo ai pregressi storici. Non basta cioè dire che nella fattispecie ricorrono le condizioni storiche che rendono possibile l’accadimento. A me risulta, e questo ho inutilmente tentato di chiarirlo ai Giudici della Corte d’Assise, che l’ipotesi del tentativo americano o francese di uccidere Gheddafi è nata come depistaggio durante il sopralluogo di Zeno Tascio (14.7.80). Discende che tutta la storia del Mig libico doveva essere considerata una messa in scena dei nostri servizi segreti deviati che dovevano nascondere il coinvolgimento di altra nazione. Le chiarisco anche che se i Giudici del civile hanno potuto correlare alla battaglia aerea le responsabilità dello Stato, un po’ di merito deve essermi attribuito se non altro per essere stato riconosciuto nella sentenza ordinanza di Priore quale primo testimone sull’attività volativa in Calabria la sera del 27 giugno 80.
    Ciò posto, rimane tutto intero il sospetto che qualcosa, che verosimilmente ha a che fare col segreto di Stato, possa aver impedito a Priore di effettuare idonei accertamenti sull’ipotizzata sostituzione dell’aereo di Castelsilano. L’argomento non è stato sufficientemente indagato, e tutto lascia supporre che lo stesso sarà trascurato anche nella nuova inchiesta dei PM Amelio e Monteleone, con grande dispiacere dell’Associazione dei Familiari che certamente non si contenterà di una verità di comodo.

  5. Ramon Cipressi

    Naturalmente avete Fonti più qualificate di quelle che ha prodotto Priore a sostegno delle vostre affermazioni…

    🙂

    PS: Le risposte che cerca Saraceno si trovano nella parte d’Inchiesta relativa alle Officine Aeronavali di Venezia. Nell’Inchiesta di Priore c’ è tutto, Rotte Permessi Aerei Libici etc… p f andatevela a leggere perchè io mi sono stufato di riportarla per la 20 ma volta….

    1. giuseppe saraceno

      Per porsi delle domande non servono fonti, basta la propria intelligenza.
      Nell’inchiesta di priore non c’e’ nessuna risposta ai miei quesiti.
      Cosa centrano le Officine Aeronavali DI Venezia. Li stavano modificando dei c130 civili per trasformarli in militari per i libici (di straforo, non potevano farlo, per tanti motivi), nient’altro.
      Vuole forse insinuare che il mig23 sia decollato da venezia? Priore dice forse che nelle officine facevano manutenzione anche ai mig23? Risulta a lei che sia cosi? Avevamo le competenze per farlo?
      Non ricordo di aver letto nelle carte di Priore una cosa del genere, da nessuna parte.

      Ci dica ing. , ci dica …

      sg

  6. giuseppe saraceno

    “L’autopsia, che Martinelli recupera nella sua interezza, parla di lesioni nei timpani delle vittime compatibili con una decompressione improvvisa tipiche di un aereo che si apre in volo. ”
    i passeggeri esaminati avevano il timpano destro lesionato. La hostess il timpano sinistro. Se ne deduce che il danno è evvenuto sul lato destro del dc9. Una decompressione non implica una distruzione dell’aereo in volo, anzi.

    L’ipotesi del missile che colpisce il lato destro dell’aereo è tutt’altro che in contraddizione con questi evidenze .

    ” Sui radar noi vediamo una nuvola, quasi una polvere di rottami”.
    -Il radar faceva fatica a ricevere il ritorno dell’aereo intero alla quella distanza e a quella quota, figuriamoci a registrare i suoi rottami che cadono.
    -La perizia radaristica afferma che il dc9 ha proseguito dopo l’incidente in volo guidato. Il ritorno del radar è migliorato sintomo che l’aereo è salito di quota, non sceso.
    -Il punto dell’inicidente è molto lontano rispetto al punto di ritrovamento dei rottami, tanto che si è dovuto ipotizzare un errore del radar di fiumicino.
    -Ci sono due zone distinte di ritrovamento dei cadaveri compatibile con una prima perdita di carico per un danno alla fusoliera e poi la definitiva caduta
    -I rottami sono dispersi in un’aerea molto piu ridotta rispetto all’analogo incidente di lockerbie dove i rottami erano diapersi in un’area di 50 km.
    -I detriti di plastica rinvenuti dentro il motore e rimasti integri è incompatibile con una ingestione avvenuta a motori caldi.
    -l’istantanea perdita di alimentazione senza nessun sussulto o movimento anomalo dell’aereo è incompatibile con una collisione, a meno che non si voglia ipotizzare una collisione catastrofica che però avrebbe dovuto coinvolgere anche gli aerei che hanno impattato con il dc9.
    – i dati dell’orizonte artificiale (quelli cari a cipressi) indicano uno scenario diverso dalla distruzione immediata in volo –
    – a quel’ora e a quella quota era ancora giorno pieno.

    sg

  7. Ramon Cipressi

    Dunque, troppe domande.
    Comincio dalle risposte alle affermazioni più dissennate:

    – La nuvola di rottami si vede qui:

    http://www.mediafire.com/view/3k7a9ylp8g1v7vk/PLOT_E_FRAMMENTI.jpg

    Da dove si vedono bene i pezzi del DC-9 distinti dai Plot degli Aerei che lo hanno intersecato.
    potete calcolare anche nei secondi successivi all’incidente dove erano i vari pezzi…
    Così vediamo se qualcuno può ancora affermare che il DC-9 era intero dopo le 21.00…

    Ma come si fa???

  8. Teresa

    = Sull’articolo
    Non posso nascondere la mia delusione se penso a chi non poté mai più scambiarsi le normali tenerezze familiari.

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