Ustica, Firrao: «il Dc9 non presentava alcun segno di esplosione» / Famiglia Cristiana

di | 23 febbraio 2016

Donato FirraoNella biblioteca del professor Donato Firrao spicca un’edizione dell’Iliade. Lui nota il nostro interesse e butta lì: «In quel libro è descritto il primo esempio di frattura tra metalli della nostra civiltà: quando Menelao colpisce con la sua spada l’elmo di Paride, ma l’arma si spezza in tre o quattro pezzi».
Se fosse vissuto ai tempi di Omero, sicuramente il professor Firrao sarebbe riuscito a capire perché la spada tradì Menelao. È infatti uno dei migliori esperti in frattografia, lo studio delle cause per cui un metallo si frantuma, e questa competenza gli ha consentito di fare luce su alcuni tra i più grandi misteri della storia italiana, dal delitto Mattei alla strage di Ustica.
Ci troviamo al Collegio universitario Einaudi di Torino, struttura che l’ingegner Firrao dirige da 22 anni, mentre per 53 ha insegnato al Politecnico della stessa città. Nella selva di calcoli e grafici incomprensibili che scorrono sul computer dell’ingegnere, all’improvviso appaiono alcune foto che invece ci sono tristemente familiari: sono quelle del relitto del Dc9, l’aereo che il 27 giugno 1980 cadde al largo di Ustica con i suoi 85 passeggeri.
«È stato il mio primo lavoro da consulente», ricorda. Un lavoro impegnativo e non esente da rischi. «Parecchie persone legate alla strage sono morte in circostanze poco chiare. Così portavo molti pezzi del Dc9 a Torino per esaminarli nel mio laboratorio. Poi, quando tornavo a casa li nascondevo sotto il mio letto». Ma alla fine il team di cui faceva parte ha potuto dare una svolta all’inchiesta che da anni si era arenata tra due ipotesi contrapposte: sull’aereo non c’era una bomba e non fu nemmeno abbattuto da un missile.
L’ala spezzata. «Di sicuro il Dc9 non presentava alcun segno di esplosione. Quando fu tirato su dal mare il lavello del bagno dell’aereo tutti sostennero che una bomba fosse stata nascosta sotto. Ma noi, osservando le deformazioni del metallo e facendo delle simulazioni con altri lavelli, abbiamo dimostrato che se ci fosse stata una bomba al massimo avrebbe potuto essere posizionata sopra, cosa altamente improbabile dato che sarebbe stata facilmente notata».
Cosa accadde, allora? Quella notte sotto il Dc9 si era nascosto un Mig libico di ritorno dalla Jugoslavia. Ma uno o più aerei Nato lo intercettarono lo stesso e fecero fuoco. «L’onda d’urto causata dall’esplosione del missile o la turbolenza causata dall’improvviso spostamento dell’aereo libico determinarono la rottura di un’ala del Dc9 e la sua caduta. E da quel momento chi sapeva ha deciso di insabbiare tutto».
Le schermate del computer di Firrao continuano a scorrere e ci soffermiamo su altre due fotografie: una mostra uno strumento di bordo di un aereo e l’altra un anello. Solo sulla base di questi due elementi l’ingegnere, 35 anni dopo la morte del presidente dell’Eni Enrico Mattei, è riuscito a dimostrare non solo che sul suo aereo c’era un bomba, ma anche che l’ordigno fu piazzato dietro il cruscotto.
«Quel che restava dell’aereo fu distrutto nel 1970. Ma un dipendente dell’Eni aveva conservato quello strumento, mentre la famiglia di Mattei ci fece avere il suo anello e l’orologio. Su tutti questi reperti abbiamo trovato le stesse tracce d’esplosivo». Dopo qualche anno, Firrao si è occupato di un altro caso che ha fatto molto discutere: la morte dello 007 Nicola Calipari, avvenuta a Baghdad nel 2005 a un posto di blocco americano, subito dopo la liberazione della giornalista Giuliana Sgrena.
«Esaminando l’auto su cui viaggiavano, abbiamo accertato che ci fu un solo sparatore. Poi l’analisi dei fori ci ha detto che ci furono tre rafche. Analizzando la distanza tra i fori e la frequenza degli spari, abbiamo infine precisato la velocità dell’auto, circa 60 km all’ora». Una velocità molto diversa dai 100 km all’ora della ricostruzione americana.
«La prima raffica», continua Firrao, «li ha colpiti sotto il cruscotto, mentre durante la seconda un proiettile di rimbalzo ha colpito al capo Calipari che si era chinato per proteggere Giuliana Sgrena».
Una delle ultime consulenze a cui Firrao ha lavorato riguarda il Lince, uno dei mezzi blindati più usati dal nostro esercito, anche in Afghanistan. «Ci sono stati molti incidenti mortali, in cui il Lince improvvisamente ha sbandato e si è ribaltato. La perizia ha stabilito che non c’era un difetto di fabbricazione, ma che per quel tipo di mezzo occorre una preparazione specifica che gli autisti non possedevano».
L’ingegnere è andato in pensione lo scorso novembre. Sui giovani cervelli in fuga all’estero è netto: «Il vero dramma sono i nostri giovani che per studiare lasciano il Sud per trasferirsi al Nord. Se uno studente di Torino va a Grenoble, perdiamo uno studente che magari poi torna. Ma se uno studente calabrese si trasferisce a Torino si impoverisce un intero territorio».
(Eugenio Arcidiacono / Famiglia Cristiana)

24 commenti su “Ustica, Firrao: «il Dc9 non presentava alcun segno di esplosione» / Famiglia Cristiana

  1. Ramon Cipressi

    In Italia, in mezzo a tanti ciarlatani, abbiamo sempre avuto Uomini di grande valore, che rendono onore alla Nazione a cui appartengono.
    Il Prof. Firrao è uno di questi.
    Donato Firrao, oltre ad essere Professore Ordinario di Metallurgia, Titolare di Tecnologia dei Materiali Metallici, nonché Preside della Facoltà di Ingegneria del Politecnico di Torino, è l’uomo che nel 2002 risolse il caso Mattei, dopo 40 anni di menzogne di Stato.
    Il Professor Firrao dimostrò che dietro il pannello strumenti del Morane Saulnier dell’Ingegner Enrico Mattei, pilotato dal Comandante Imerio Bertuzzi, furono collocati 100 grammi di Compound B, definito comunemente Tritolo, fatti esplodere quando il pilota, in finale di atterraggio, azionò la leva del carrello.
    Per 40 anni, la caduta di quell’aereo fu definita, dalle inchieste ufficiali, un “errore del pilota”.
    Oggi, invece, esiste la certezza che, così come aveva fatto tante volte contro le navi inglesi con il suo silurante, il Comandante Pilota Imerio Bertuzzi, eroe di guerra, non fallì la sua missione, ma fu vigliaccamente ucciso insieme all’Ing. Mattei.
    Firrao, durante l’ultima inchiesta Mattei, ebbe a disposizione solo pochi elementi, giusto la fede e l’orologio del Presidente dell’Eni, nonchè qualche strumento dell’avionica del Morane Saulnier, eppure risolse il caso brillantemente nonostante fossero passati 40 anni ed un infinità di menzogne.
    Pertanto, il Prof Firrao, esperto metallofrattografico è la persona più adatta in Italia a trovare tracce di ordigni esplosi.
    Ebbene, nel caso dell’Itavia, dove i componenti a disposizione erano circa il 70% dei pezzi del carlinga del Dc9, la sua analisi accurata, non rilevò la benché minima traccia di esplosione interna e, per la verità, nemmeno esterna.
    In particolare, su nessuno delle centinaia di rottami dell’I-TIGI si trovò traccia di rolling edges e washing, gli inequivocabili marcatori dei metalli esposti alle schegge ed al calore di un’esplosione.
    La Perizia Metallografica Firrao, ultima anche in senso cronologico tra quelle eseguite durante l’inchiesta del giudice Priore, è naturalmente agli atti e quindi a disposizione dei cittadini (eccola su stragi80 http://www.stragi80.it/documenti/gi/perizie/031.pdf).

    Questo significa, in sintesi, che ipotesi come quella della Bomba nella Toilette del DC-9, non dovrebbero essere prese nemmeno in considerazione, ed invece abbiamo sentito, ancora pochi giorni fa, Alte Cariche dello Stato farsi portavoci di una Menzogna così depistante.

    Insomma in Italia abbiamo Uomini di grande Valore, di cui dovremmo ascoltare la parola, ed impedire che questa venga sovrastata dalla urla isteriche degli uomini senza Onore che, per conservare i loro immeritati privilegi, non esitano a mentire, sapendo di mentire…

    Per fortuna, alla fine, in questa grande e vessata Nazione, abbiamo anche i “Firrao”…

    Grazie a tutti “Loro”…

  2. giuseppe saraceno

    http://www.stragi80.it/lettera-aperta-allonorevole-esperto-di-bombe/

    Dall’analisi dei dati tecnici a disposizione, è ormai appurato che il Dc9 Itavia, per azione di una “forza impulsiva” applicata sul lato destro della sua fusoliera (e senza alcuna esplosione a bordo), imbardò a sinistra e si spezzò, a cominciare dall’ordinata 642, per uscita dall’inviluppo consentito di volo, in perfetto accordo con i dati dei limiti progettuali previsti dalla casa costruttrice Douglas, perdendo in sequenza il motore destro, il motore sinistro ed infine il tronco di coda, per poi precipitare in mare, non prima di aver seminato in cielo il suo carico di vite umane.

    Ramon Cipressi, Ing. Aeronautico (non esperto di bombe)

    commento sempre del sig. Ramon Cipressi:

    – (assetto aeromobile al momento dell’evento, 65 gradi a cabrare e 15 gradi di Roll a sinistra (ala sinistra inclinata)).
    – cedimento paratia pressurizzata all’altezza dell’ordinata 642 (19,52 metri da prua su 31,82 di lunghezza totale )
    – interruzione alimentazione elettrica per tranciamento linea di alimentazione
    – interruzione alimentazione carburante
    – depressurizzazione
    – espulsione del conetto di coda e della scaletta
    – separazione per strappo del pannello lato destro fusoliera con 7 finestrini la cui linea di rivettatura longitudinale superiore aveva ceduto (e rotazione dello stesso, con urto e rilascio di vernice sulla capottatura del motore destro)
    – cedimento struttura attacco posteriore motore destro (in decelerazione da circa 2000kgs di spinta) per azione dell’onda di pressione conseguente alla depressurizzazione, agente sulla capottatura motore;
    3) Separazione del motore destro (a 4 secondi dall’EVENTO):
    – la coda si angola rispetto all’asse longitudinale (evidente bukling sul lato superiore sinistro del rivestimento coda)
    – gli attacchi del motore sinistro cedono sotto l’azione dell’onda di pressione e per sollecitazioni dinamiche conseguenti a variazioni di assetto del velivolo;
    – cedimento finale degli attacchi anteriori motore sinistro con conseguente distacco del motore;
    4) Distacco del tronco di coda (circa 10 metri compresi gli impennaggi) sotto le sollecitazioni aerodinamiche sulla struttura fortemente menomata :
    5) Immediato movimento a picchiare (della parte anteriore) del velivolo (circa 20 metri), che tende però a conservare per inerzia il “fattore velocità iniziale”, pertanto l’ala assume un’incidenza negativa che sollecita a flessione inversa l’ala stessa;
    – Cedimento per flessione negativa dell’ultimo terzo ala sinistra al raggiungimento di circa 8 gradi di incidenza negativa;
    6) Separazione ultimo terzo ala sinistra (circa 5 metri);

    domanda al sig ramon cipressi:
    l’aereo è precipitato perche si è rotta l’ordinata 642 come dice in questi suoi commenti, oppure perche si è spezzata l’ala come sostiene indirettamente in questo commento, oppure per una collisione con un aereo americano che cercava di abbattere un mig libico come sostiere nel suo libro la guerra di ponza?

    ci dica

    sg

  3. Ramon Cipressi

    La rottura sull’Ordinata 642 è compatibile con gli effetti previsti dalla Casa costruttrice Mc Donnell Douglas in caso di fuoriuscita dell’aereo dall’inviluppo di volo consentito. In parole povere se l’assetto del velivolo superasse le incidenze e gli sbandamenti massimi consentiti e sottoponesse la fusoliera ad una Pressione Dinamica eccessiva (vento eccessivo) la “trave” fusoliera si spezzerebbe proprio nell’Ordinata Critica 642.
    Per quanto riguarda l’ala sinistra lo stesso Prof. Firrao mi disse che, siccome i cassoni di struttura non erano deformati, l’ala non si è prima deformata e poi rotta, ma si è spezzata repentinamente come avviene in una “Frattura Fragile”. In parole povere l’Ala sinistra ha preso una “Frustata” e si spezzata istantaneamente in negativo (cioè l’estremità si è piegata verso il basso) come si vede dalle deformazioni dei “correntini”, ancora visibili.
    Questi gli “effetti”.
    Cosa dire per le cause?
    A questo punto bisogna ricercare un “Evento” che sia compatibile con gli effetti sopra descritti, cioò Destabilizzazione istantanea di un aeroplano che volava in volo rettilineo (non maovrava) in condizioni Meteo buone, talmente istanatnea che non ha consentito all’Equipaggio di lanciare il minimo messaggio, a parte un fonema “Gua..” troncato a metà.
    Quanti eventi possimao associare a questi effetti istantanei e catastrofici?
    Non molti.
    – Un’esplosione molto ravvicinata di una carica ad alto potenziale in grado di spostare un Liner di 30 tonnellate lanciato a 700 k/h dalla sua traiettoria.
    – Una collisione in volo con un altro aeromobile.

    Siccome il Prof Firrao non ha trovato nessuna traccia di esplosione, e se c’era qualcuno che poteva trovarlo era Lui, non resta che la seconda ipotesi, che poi rispecchia la valutazione fatta da un Ufficiale dell’Aeronautica, presente nella Sala Radar di Poggio Ballone, pochi minuti dopo l’incidente, che disse (come da Nastro Registrato agli Atti):
    “La causa più probabile è una collisione con uno dei loro Aerei…”
    Forse sarebbe bastato soppesare meglio le parole di questo Ufficiale per risolvere subito il “Più Grande Mistero della Storia dell’Aviazione civile”….

  4. Ramon Cipressi

    PS:
    Si veda a tal proposito questa inchiesta di cui parleremo:

    “La Speed Trap” – Incidente Hughes Airwest DC-9 vs. U.S. Marine Corps F-4B – 6 Giugno 1971

    Ha delle incredibile analogie con la nostra tragedia.
    Sembra impossibile che la Storia si ripeta ma, evidentemente…

    1. sg

      “di cui parleremo”
      parleremo chi? lei e chi altri parlerete e dove ? su questo sito? come fa a sapere che questo sito pubblicherà questa suo documento gia da adesso? chi glielo ha detto a lei? suo cugino?

  5. giuseppe saraceno

    Sig Cipressi non ci prenda per idioti.
    Ricordo benissimo le sue contestazioni al mio articolo che parlava della rottura dell’estremi ta dell’ala sinistra del dc9.
    La sua tesi, che ha sempre difeso fino a ieri, era che i motori si sono staccati dal velivolo che quindi si è spezzato con conseguente perdita di alimentazione elettrica.
    IO le avevo contestato che non era possibile la sua ricostruzione perche altrimenti sul registratore dei dati di volo si sarebbero dovuti vedere dei movimenti brischi e repentini dell’aereo seguite da correzioni dei piloti, e nel voice recorder si sarebbero dovuti sentire le voci concitate dei piloti.

    Quello che ricorda bene sono IO. E ricordo bene quello scambio di commenti fra me e lei.

    Adesso tutto diventa istantaneo.

    Non giochi con l’intelligenza delle persone. ma chi vuole prendere in giro?

    Giuseppe Saraceno

  6. stragi80 Autore articolo

    Se possibile vi preghiamo di mantenere toni pacati nella discussione e di evitare polemiche. Grazie

  7. Ramon Cipressi

    Ciè che ho scritto lo ha appena ripubblicato il SIg. Saraceno , erano già citati i 4 secondi della destrutturazione con la sequenza esatta, come tutti possono notare…
    Non devo ritrattare nulla perchè questa sequenza non è mia, ma dei Periti che hanno partecipato alla fase tecnica dell’Inchiesta Priore.
    Mi sono, come sempre, limitato a riportarla, in quanto passo significativo.
    Se il Sig Saraceno non è soddisfatto può fare le rimostranze al Prof Vadacchino e collaboratori…

    Con “parleremo” indendevo esprimere l’intenzione di accennare in maniera più approfondita all’incidente del volo Airwest flight 706, “La Speed Trap” – Incidente Hughes Airwest DC-9 vs. U.S. Marine Corps F-4B – 6 Giugno 1971, perchè ha delle analogie incredibili con il Caso Ustica, comprese le tipologie di Aeromobili coinvolte.
    Nel giusto contesto ovviamente…

    Ma … perchè si arrabbia?

    1. giuseppe Saraceno

      Chi ha buona memoria e si ricorda i suoi articoli e i suoi commenti che mi contestavano non puo non sertirsi preso in giro da lei.
      E quando la gente si sente presa in giro si arrabbia.
      La sua faccia tosta lascia senza parole
      SIcuramente da lei non comprerei mai un’auto usata.

      Giuseppe Saraceno

  8. Teresa

    = Sulla esplosione interna

    I Luminari Periti, incaricati di dare spiegazioni tecnico-scientifiche, cosa hanno dedotto per la scheggia proveniente da una parte esterna del DC-9 Itavia e ritrovata conficcata nel corpo di un passeggero, come è stato riportato?

    Rispondi ↓

  9. Ramon Cipressi

    @Teresa: Lei si riferisce sicuramente alla schegge 6 6-4M e 52 4M e 52-1M composte da una lega di alluminio 7075T6.
    Andrebbe in effetti verificato se le le composizioni di questa lega siano riconducilbili a quellle usate negli aerei militari dell’epoca che usavano per esempio leghe 7075T651 o similari.
    La corrispondenza eventuale sarebbe una prova incontrovertibile che un altro aeromobile ha rilasciato rottami all’interno del Dc9.
    E’ una ricerca che abbiamo sollecitato anche noi, nel 2010 senza però ottenere una risposta definitiva e non ci risulta che sia stata ancora fatta…
    Senz’altro una strada da percorrere, mi ero ripromesso di parlarne direttamente proprio al Prof Firrao.

    @Saraceno: Non le rispondo a Tono per rispetto a Colarieti che ci ospita cortesemente sul suo Sito.
    Comunque se trovasse contraddizioni sui passi che ho scritto, li riporti pure.
    Non avrei problemi a spiegarli, se male espressi, o a correggerli (con scuse ai lettori) se errati.
    Sinceramente… non penso che troverà contraddizioni….

  10. Teresa

    = Per Ramon Cipressi

    Grazie per la risposta

    … Però, se non ricordo male, la parte di scheggia in questione mi pare che sarebbe stata individuata come frammento di materiale appartenuto alla componente del carrello dello stesso DC-9 Itavia … …

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