Ustica, Firrao: «il Dc9 non presentava alcun segno di esplosione» / Famiglia Cristiana

di | 23 Febbraio 2016

Donato FirraoNella biblioteca del professor Donato Firrao spicca un’edizione dell’Iliade. Lui nota il nostro interesse e butta lì: «In quel libro è descritto il primo esempio di frattura tra metalli della nostra civiltà: quando Menelao colpisce con la sua spada l’elmo di Paride, ma l’arma si spezza in tre o quattro pezzi».
Se fosse vissuto ai tempi di Omero, sicuramente il professor Firrao sarebbe riuscito a capire perché la spada tradì Menelao. È infatti uno dei migliori esperti in frattografia, lo studio delle cause per cui un metallo si frantuma, e questa competenza gli ha consentito di fare luce su alcuni tra i più grandi misteri della storia italiana, dal delitto Mattei alla strage di Ustica.
Ci troviamo al Collegio universitario Einaudi di Torino, struttura che l’ingegner Firrao dirige da 22 anni, mentre per 53 ha insegnato al Politecnico della stessa città. Nella selva di calcoli e grafici incomprensibili che scorrono sul computer dell’ingegnere, all’improvviso appaiono alcune foto che invece ci sono tristemente familiari: sono quelle del relitto del Dc9, l’aereo che il 27 giugno 1980 cadde al largo di Ustica con i suoi 85 passeggeri.
«È stato il mio primo lavoro da consulente», ricorda. Un lavoro impegnativo e non esente da rischi. «Parecchie persone legate alla strage sono morte in circostanze poco chiare. Così portavo molti pezzi del Dc9 a Torino per esaminarli nel mio laboratorio. Poi, quando tornavo a casa li nascondevo sotto il mio letto». Ma alla fine il team di cui faceva parte ha potuto dare una svolta all’inchiesta che da anni si era arenata tra due ipotesi contrapposte: sull’aereo non c’era una bomba e non fu nemmeno abbattuto da un missile.
L’ala spezzata. «Di sicuro il Dc9 non presentava alcun segno di esplosione. Quando fu tirato su dal mare il lavello del bagno dell’aereo tutti sostennero che una bomba fosse stata nascosta sotto. Ma noi, osservando le deformazioni del metallo e facendo delle simulazioni con altri lavelli, abbiamo dimostrato che se ci fosse stata una bomba al massimo avrebbe potuto essere posizionata sopra, cosa altamente improbabile dato che sarebbe stata facilmente notata».
Cosa accadde, allora? Quella notte sotto il Dc9 si era nascosto un Mig libico di ritorno dalla Jugoslavia. Ma uno o più aerei Nato lo intercettarono lo stesso e fecero fuoco. «L’onda d’urto causata dall’esplosione del missile o la turbolenza causata dall’improvviso spostamento dell’aereo libico determinarono la rottura di un’ala del Dc9 e la sua caduta. E da quel momento chi sapeva ha deciso di insabbiare tutto».
Le schermate del computer di Firrao continuano a scorrere e ci soffermiamo su altre due fotografie: una mostra uno strumento di bordo di un aereo e l’altra un anello. Solo sulla base di questi due elementi l’ingegnere, 35 anni dopo la morte del presidente dell’Eni Enrico Mattei, è riuscito a dimostrare non solo che sul suo aereo c’era un bomba, ma anche che l’ordigno fu piazzato dietro il cruscotto.
«Quel che restava dell’aereo fu distrutto nel 1970. Ma un dipendente dell’Eni aveva conservato quello strumento, mentre la famiglia di Mattei ci fece avere il suo anello e l’orologio. Su tutti questi reperti abbiamo trovato le stesse tracce d’esplosivo». Dopo qualche anno, Firrao si è occupato di un altro caso che ha fatto molto discutere: la morte dello 007 Nicola Calipari, avvenuta a Baghdad nel 2005 a un posto di blocco americano, subito dopo la liberazione della giornalista Giuliana Sgrena.
«Esaminando l’auto su cui viaggiavano, abbiamo accertato che ci fu un solo sparatore. Poi l’analisi dei fori ci ha detto che ci furono tre rafche. Analizzando la distanza tra i fori e la frequenza degli spari, abbiamo infine precisato la velocità dell’auto, circa 60 km all’ora». Una velocità molto diversa dai 100 km all’ora della ricostruzione americana.
«La prima raffica», continua Firrao, «li ha colpiti sotto il cruscotto, mentre durante la seconda un proiettile di rimbalzo ha colpito al capo Calipari che si era chinato per proteggere Giuliana Sgrena».
Una delle ultime consulenze a cui Firrao ha lavorato riguarda il Lince, uno dei mezzi blindati più usati dal nostro esercito, anche in Afghanistan. «Ci sono stati molti incidenti mortali, in cui il Lince improvvisamente ha sbandato e si è ribaltato. La perizia ha stabilito che non c’era un difetto di fabbricazione, ma che per quel tipo di mezzo occorre una preparazione specifica che gli autisti non possedevano».
L’ingegnere è andato in pensione lo scorso novembre. Sui giovani cervelli in fuga all’estero è netto: «Il vero dramma sono i nostri giovani che per studiare lasciano il Sud per trasferirsi al Nord. Se uno studente di Torino va a Grenoble, perdiamo uno studente che magari poi torna. Ma se uno studente calabrese si trasferisce a Torino si impoverisce un intero territorio».
(Eugenio Arcidiacono / Famiglia Cristiana)

24 pensieri su “Ustica, Firrao: «il Dc9 non presentava alcun segno di esplosione» / Famiglia Cristiana

  1. Ramon Cipressi

    Allora, se si tratta di una scheggia “endogena”, nel caso il carrello, ci possono essere solo due ipotesi:

    1) Si sa che la fusoliera ha impattato l’acqua di prua e leggermete sulla destra schiacciandosi come una fisarmonica. Nella disintegrazione della struttura sono volate schegge di tutti i tipi (pensate alle energie che si liberano durante la rottura dei materiali metallici ) e può essere volata anche una scheggia del carrello.

    2) Se fosse vera l’ipotesi della Collisione, dall’analisi degli effetti e dalla mancanza di rottami, la zona di prua risulterebbe compatibile con un eventuale urto, che potrebbe aver interessato anche il vano carrello anteriore, da cui la proiezione delle schegge.
    Nel volo Airwest flight 706 era stato proprio così, ecco perchè ci tenevo a citarlo.

  2. Teresa

    = Per Ramon Cipressi.
    Sull’esplosione interna:
    Facendo seguito, sul filo della mia memoria, ricordo che gli esperti avevano stabilito che poteva trattarsi di una fonte “esogena” di energia, come quella che ha potuto sprigionare l’esplosione di un missile nelle immediate vicinanze del DC-9 Itavia.
    La quale esplosione impattando nella zona del vano carrello avrebbe prodotto relitti e detriti che sono penetrati violentemente nell’interno della fusoliera e quindi una scheggia si è andata a conficcare nel corpo di un passeggero: smentendo così l’ipotesi di una esplosione interna.

  3. Daniele

    A Ramon Cipressi:

    ho letto quanto scrive Taylor su airmanshiponline.
    Lui esclude che possa esserci stata una quasi collisione perchè nel FDR non sono
    registrate variazioni di assetto prima dell’interruzione elettrica.
    Può dirci qualcosa al proposito?
    Grazie.

    1. giuseppe saraceno

      sulla ricostruzione della traiettoria dei rottami. A lockerbie le condizioni erano identiche, l’aereo esplose in volo, i detriti si sparsero su un’aereo di piu di 50 chilometri, la cartina è in rete.
      Il dc9 fu recuperato 3000 metri sotto il livello del mare, sommando questi 3000 metri d’acqua ai 3000 metri di aria fa 6000 metri di caduta sotto l’effetto del vento e delle correnti marine.
      Non mi sembra che venga mai citato il valore della corrente marina.

      In ogni caso cercare di aggiustare i risultati ipotizzando un errore del radar mi sembra proprio un lavoro fatto bene.

  4. Ramon Cipressi

    @Teresa:
    Quando l’Uomo del Caso Mattei, il protagonista del presente articolo, ha escluso ogni possibilità di esplosione a causa della mancata presenza di “whashing” (effetti dell’onda di calore sui cristalli superficiali dei metalli) e di “rolling edges” (pelature delle superfici a causa delle schegge di esplosioni) sulla parte interna dei rottami, allo stesso modo, l’esame delle superfici esterne non ha rivelato i tipici e inequivocabili segni di esplosione, inclusa la relativa “onda di calore”.
    Pertanto, la Perizia frattometallografica Firrao, ultima anche in senso temporale tra tutte le perizie esplosivistiche, eseguita con le tecniche pià moderne di analisi delle fratture, esclude categoricamente l’esplosione interna, con buona pace di chi ha sostenuto questa tesi anche recentemente, ma esclude, altresì , anche l’esplosione esterna, più o meno ravvicinata… Pertanto la risposta richiesta dalla gentile Teresa prevede solo considerazioni di tipo meccanico.

    @Daniele:
    Le considerazioni di Taylor e dell’Ing Bazzocchi, nonostante l’indiscussa preparazione aerotecnica, almeno del secondo, sono considerate ormai estremamente superate alla luce dagli studi successivi e anche “sbilanciate” a favore di una delle Parti (si veda anche il brutto affare della Commissione Misiti).
    In ogni caso dai dati del FDR riportano:
    – (assetto aeromobile al momento dell’evento, 65 gradi a cabrare e 15 gradi di Roll a sinistra (ala sinistra inclinata)).
    – congruente assetto a cabrare del comando degli elevatori (come se l’equipaggio avesse tentato un’ultima manovra di scampo…)

    Che definisce un notevole sbilanciamento a cabrare dell’aeromobile con contemporanea rotazione a sinistra.
    Ricordando che le tracce Radar mostrano aerei provenienti dalla destra dell’aeromobile, questi dati mi sembrano assolutamente congruenti con una possibilità di collisione sul lato destro, come peraltro si intuisce sempre più chiaramente …

    1. giuseppe saraceno

      Il piloti non hanno avuto nessuna reazione a parte la mezza parola “gua”. Non hanno fatto nessuna correzione. L’aereo volava in perfetto assetto e non ha effettuato nessuna manovra anomala prima della perdita di tensione elettrica che ha interrotto le registrazioni. Andatevi a vedere le conclusioni di casarosa .

    2. Daniele

      A Ramon Cipressi.
      Grazie per la risposta.
      Lei mostra una incredibile pazienza e disponibilità a chiarire le questioni poste su questo sito da
      persone come me, appassionate alla vicenda di Ustica, ma prive di conoscenze aeronautiche approfondite.
      Approfitto della sua gentilezza quindi!
      Ora, immagino che FDR e CVR abbiano cessato nello stesso istante di registrare (non so se erano
      separati come sugli aerei di adesso).
      Eè possibile calcolare quanti secondi sono passati dall’inizio della collisione per portare il dc-9 ad un assetto di 65 gradi? Il CVR non ha registrato le reazioni dei piloti? E che dire dei rumori? Se fosse una collisione sull’ala
      l’impatto non si percepisce in cabina? (Nel caso del volo Mh-17 hanno capito il punto in cui e’ esploso il missile
      calcolando la differenza di tempo in cui il segnale ha raggiunto i microfoni).
      Ultima domanda: chi ha analizzato il registratore di volo? Con le tecnologie attuali si potrebbero cavarne più informazioni?
      Grazie per la pazienza ancora.
      Daniele

  5. Teresa

    = Per Ramon Cipressi
    Prendo atto con più consapevolezza.
    La ringrazio sentitamente

  6. Ramon Cipressi

    Sono andato a ricontrollare le affermazioni di Casarosa :

    Capitolo CIII
    Note di conclusione Casarosa – Held.
    08.04.99. pag 246
    “In particolare, tenendo conto dei fenomeni di pitch-up e di accelerazione in rollio derivanti dalla predetta rottura della semiala sinistra, sarebbero ampiamente giustificate le sequenze di rottura del motore destro e sinistro e le modalità di rottura meccanica dell’ordinata di forza 642 con conseguente distacco e “pelatura” in direzione contraria al moto degli elementi di struttura compresi fra detta ordinata ed il tronco di coda.

    Come si legge anche Casarosa, ovviamente non può non tenere conto del ” pitch-up e di accelerazione in rollio” registrato dal FDR:
    – (assetto aeromobile al momento dell’evento, 65 gradi a cabrare e 15 gradi di Roll a sinistra (ala sinistra inclinata)).
    ..Solo che le sue conclusioni divergono dagli altri Collegi Peritali perchè suppone come “Evento Primario” la rottura dell’Ala Sinistra a causa di un Passaggio Ravvicinato di un 2° aeromobile, Teoria nota come “Quasi Collisione”, che però ha sollevato molte perplessità.
    Al di là della conclusione peritale, (Ha toccato … non ha toccato), non cambierebbe, comunque, ne il quadro Radar nè lo Scenario…

  7. Ramon Cipressi

    @Daniele
    Queste i riscontri delle Perizie, di parte nelle conclusioni, ma inevitabilmente oggettive nelle analisi.
    “Dalla relazione “Bazzocchi e Altri”
    …I consulenti di parte inquisita, nell’esaminare gli strumenti del cockpit, hanno osservato che, per quanto riguardava la strumentazione di volo: -poiché entrambi gli orizzonti artificiali indicavano un assetto di 65° a cabrare e di circa 15° di roll a sinistra, questo dovrebbe essere l’assetto al momento della interruzione dell’energia elettrica; -il valore di spinta dei motori, come indicato dagli appositi strumenti (EPR), era 1.96 (valore di spinta in crociera a 25.000 piedi); -la prua era di 180° e la quota di 25.000 piedi; -lo stabilizzatore orizzontale (Trim del “Pitch”) sembrava essere in posizione normale, per cui se ne deduceva che l’assetto anomalo, al momento della mancanza dell’energia, sarebbe stato raggiunto molto rapidamente.”

    Il “molto rapidamente” non è un indicazione oggettiva, ma indicativa, si accorda comunque con il fatto che il primo motore (dx) si sia staccato durante i primi 4 secondi, e ci consente di concludere che all’interno di questo tempo (4 secondi) l’assetto del velivolo sia stato compromesso fino al valore indicato dagli strumenti.
    Dopodichè, il distacco del motore dx tolgse ogni alimentazione dalla barra destra e nonostante il cross relays passasse in 200 ms l’alimentazione aulla barra sinistra, l’ulteriore distacco del motore sinistro eliminò ogni possibilità di alimentazione all Aereo Civile.

  8. giuseppe saraceno

    Ustica, storia di un’indagine di Carlo Casarosa, pag 101:

    “Alternandomi alla lettura con Miss Evans, presi subito in considerazione le part finali del volo.
    Tutti i parametri avevano un andamento regolare fino al momento dell’incidente e cioe dopo circa 3450 secondi di registrazione. La quota era di circa 7630 metri, la velocità di circa 323 nodi, l’angolo di prua di circa 178 gradi e le accelerazioni verticali variabilin per effetto della sia pur bassa turbolenza, non superavano 1,15 g.
    Improvvisamente le tracce si interrompevano, certamente per arresto dello scorrimento del nastro a causa dell’interruzione dell’alimentazione elettrica all’FDR.
    […]Detto in poche paole, dalle registrazioni dell’FDR non si potevano trarre indicazioni sulla dinamica dell’incidente, tranne il fatto che ad un certo istante si era verificata un’interruzione di energia elettrica a bordo. ”

    Gli strumenti che hanno indicato un assetto di cabrata e di rollio a sinistra erano due orizzonti artificiali meccanici, cioe basati su un giroscopio con un volano che gira ad alta velocita.
    Questo volano al mancare dell’alimentazione elettrica continua a ruotare per inerzia per un certo tempo finchè non si arresta per l’inevitabile atrito. Cioe questo tipo di strumenti continua a funzionare ancora per un certo tempo dopo una interruzione di energia elettrica.

    La cabrata e il rollio fotografati da questi due strumenti si riferisco a momenti successivi all’incidente e sono in accordo con la perizia radaristica secondi cui l’aereo, dopo il primo incidente, si alzò di quota (evento dedotto dal miglioramento della qualità del ritorno radar, probabilmente per l’allegerimento della parte anteriore dell’aereo (che, secondo la mia opinione è stato dovuto ai missili che hanno colpito, ma non abbattuto, il dc9).

    Quindi i dati di questi due strumenti non solo non sono una prova della collisioni in volo e successiva distruzione dell’aereo ma addirittura proverebbero esattamente il contrario. Proverebbero un evento istantaneo e successiva manovra dei piloti, senza distruzione in volo, cioe l’ereo dopo il primo incidente era ancora in grado di manovrare e di volare.

    Giuseppe saraceno

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