Università di Napoli, il Dc-9 subì un attacco e non esplose in volo

di | 17 dicembre 2014

miniatura dc9Il Dc-9 Itavia precipitato il 27 giugno 1980 al largo di Ustica, mentre andava da Bologna a Palermo con 77 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio, non esplose in volo e nelle vicinanze c’era almeno un altro aereo che lo attaccò, quasi certamente con un missile, lasciando una traccia radar che per anni era stata scambiata per i rottami del Dc-9 stesso. Lo afferma uno studio del Dipartimento di ingegneria aerospaziale dell’Università di Napoli appena consegnato ai legali dei familiari di alcune vittime, che potrebbe riscrivere daccapo quanto avvenne quella notte. Gli ingegneri dell’Università Federico II, a distanza di anni dalle ultime indagini tecniche promosse dalla magistratura, sono giunti a queste conclusioni rielaborando con nuove tecnologie gli stessi dati che erano stati acquisiti subito dopo il disastro. Dall’analisi emerge, innanzitutto, che la comparazione tra le tracce radar di Ciampino e la disposizione dei relitti finiti in fondo al Tirreno è compatibile con l’ipotesi che l’aereo, dopo un evento improvviso che creò uno squarcio nella fusoliera e la conseguente depressurizzazione, sia precipitato in mare sostanzialmente integro. Una novità assoluta che, stando a quanto affermano gli esperti consultati dai familiari delle vittime, rimetterebbe in discussione l’interpretazione dell’intero scenario. Fino ad ora, per sostenere la presenza di almeno un aereo non identificato nelle vicinanze del Dc-9, provata anche dalle parziali risposte fornite dalla Nato, si faceva riferimento a tre plot (-17, -12 e 2b), ovvero una coppia di tracce che compaiono prima del momento del disastro e due battute dopo. Adesso, invece, nell’ipotesi formulata dagli esperti partenopei, i plot che non appartengono al volo Itavia 870 sono molti di più, almeno una ventina, e proverebbero la presenza di uno, o forse due, aerei che da ovest verso est, dopo averlo attaccato, intersecano la traiettoria del Dc-9 e si disimpegnano. Dunque l’oggetto non identificato, che rimane per oltre un minuto in quota e ben visibile ai radar dopo l’ultima battuta del Dc-9, non avrebbe nulla a che fare con i rottami dell’Itavia in passato chiamati in causa per dare una spiegazione alle tracce che contaminano l’ultimo tratto della sua rotta. L’ipotesi che il Dc-9 non fosse esploso in volo era stata tenuta in considerazione anche dai primi collegi peritali, ma mai suffragata da una specifica indagine tecnica. Un software molto avanzato ha permesso di ricostruire la sua agonia dal momento in cui viene colpito, perde quota, esce dai radar e in meno di cinque minuti stalla verso il mare, di prua, a una velocita’ di oltre 200 metri al secondo. L’associazione plot-relitti, alla base di questo nuovo studio, in passato aveva rappresentato un punto debole nelle ricostruzioni che sostenevano la destrutturazione in volo come conseguenza di un’esplosione interna provocata da un ordigno. Oggi, invece, questo metodo proverebbe che ad abbattere il Dc-9 fu un missile in uno scenario di guerra che collima con le conclusioni dell’istruttoria condotta dal giudice Rosario Priore. Ne è convinto l’avvocato Daniele Osnato, da anni impegnato nei processi civili e penali in difesa di un folto numero di familiari delle vittime. “Abbiamo in mano l’ennesima prova decisiva ed inequivocabile – afferma il legale – che l’aereo si trovò in un contesto di guerra. Questa ricostruzione pone nuovi interrogativi anche in merito ai ritardi nei soccorsi, perche’ se il Dc-9 impattò con il mare ancora integro un intervento immediato, anziche’ dopo quasi 9 ore, avrebbe potuto salvare delle vite”. (Fonte Ansa)

Leggi anche: La verità su Ustica grazie a tre ingegneri napoletani che lavorano gratis (la Repubblica)

Le simulazioni compiute dagli esperti dell’Università Federico II sono state svolte con il software open source JSBSim (www.jsbsim.org) rilasciato con licenza LGPL, di cui il Prof. Agostino De Marco, che ha curato lo studio insieme all’Ing. Jary D’Auria, è uno degli sviluppatori ufficiali. JSBSim è un software avanzato scritto in linguaggio C++ e viene utilizzato come Flight Dynamics Model (FDM) library all’interno di sofisticate applicazioni di simulazione del volo. Tra queste vi sono: FlightGear (www.flightgear.org), Outerra (www.outerra.com), e OpenEaagles (www.openeaagles.org). Il modello matematico del velivolo “DC-9 Series 10” è stato sviluppato in JSBSim a partire da dati di pubblico dominio e da manuali tecnici (si veda anche M. R. Napolitano, Aircraft Dynamics – From Modelling to Simulation, Wiley, 2012). Gli studiosi hanno implementato un database aerodinamico che incorpora gli effetti non lineari e dinamici (compreso il deep stall, tipico di questi velivoli con “coda a T”), oltre che un modello sofisticato dell’impianto propulsivo. I risultati delle simulazioni sono stati analizzati con diversi software di calcolo scientifico e infine sono stati anche esportati in formato KML per la visualizzazione in Google Earth.

28 commenti su “Università di Napoli, il Dc-9 subì un attacco e non esplose in volo

  1. Marco

    ma chi ha commissionato la perizia? e chi l’ha svolta di preciso? ci sono i nomi?

    1. Maurizio cortese

      Egr sig Giuseppe
      mi devo ricredere a proposito delle sue tesi pubblicate mesi fa. La simulazione della Federico II le dà ragione e devo dare credito all’università e al prof de marco per la sua serietà.
      Ora la domanda fatidica: chi è stato?
      Due erano i caccia…e la vicenda di nutarelli e naldini…e i ritardi nei soccorsi. ..e le stranezze inspiegabili. ..La telefonata all’ambasciata americana…tutto sembra entrare in un contesto collegato.
      e una volta appurato, perché sono sicuro che ci arriveranno a capire chi fu a lanciare il missile, il nostro caro governo che farà?
      Grazie in anticipo per le sue risposte.
      Maurizio Cortese

  2. SG

    Sig Maurizio, grazie molte per il suo commento, anche se, sinceramente, mi mette un po a disagio, è molto piu facile rispondere ad un commento critico che al suo.
    Ma qualche puntualizzazione ci tenevo a farla e il suo commento me ne dà l’occasione.
    Come ho piu volte scritto nei miei interventi, non sono un perito, non devo depositare una perizia e non sono un pubblico ministero od un Giudice, non devo e non posso sostituirmi ai processi.
    Bisogna aver sempre chiaro i diversi ruoli e, possibilmente, rispettarli. Per quanto riguarda la ricostruzione della caduta del Dc9, è vero che le mie conclusioni e quelle dell’università di Napoli coincidono, ma è anche vero che i due lavori sono molto diversi fra loro. Uno è una simulazione numerica rigorosa e scientifica sostenuta da calcoli e dati, l’altro (il mio) è un tentativo di illustrare con parole semplici, buone argomentazioni, qualche foto, disegno e qualche personale licenza, i miei convincimenti riguardo la vicenda. I due metodi sono diversi ma non sono in antitesi. Tutti i lavori scientifici alla fine si devono confrontare con l’esperienza quotidiana, e viceversa. Penso che il mio lavoro sia stato notevolmente avvantaggiato dal lavoro dell’università, ma anche che il lavoro dell’università sia stato reso piu credibile al grande pubblico grazie ai miei precedenti interventi. E il fatto che due diversi gruppi, con diversi metodi, esperienze e conoscenze siano arrivati alle stesse conclusioni è sicuramente un punto a favore di entrambi. Per una volta i freddi calcoli ed il sano buon senso coincidono, con vantaggio reciproco. Non si puo dire che il metodo scientifico sia meglio del metodo empirico o viceversa, sono due cose diverse, vanno pesati in modo diverso e hanno entrambi vantaggi e svantaggi. Il metodo scientifico è rigoroso e verificabile, ma ad un certo punto ci si deve fermare, non si puo, e non lo si puo pretendere, di andare oltre a cio che è dimostrabile , appunto, scientificamente. Il metodo empirico non è rigoroso, è soggettivo, ma puo andare oltre al dimostrabile e permette di muoversi nel campo paludoso delle ipotesi, guidati solo dal proprio istinto e spirito d’osservazione, l’importante è avere buone argomentazioni e aver ben chiaro i propri limiti. A me è chiara la distinzione, e spero anche ai lettori di questo sito, ma non sempre è cosi. Molti dei commentatori del sito del Corriere della Sera alla notizia del nuovo lavoro dell’Università di Napoli non avevano ben chiaro cosa uno studio scientifico puo dire, e cosa non può dire, riguardo l’incidente al DC9 Itavia. Anche il politico (chissà chi è … ) che ha telefonato al professore non aveva ben chiaro il contesto. Sono errori da evitare.
    Purtroppo a volte le buone argomentazioni non sono sufficienti. Personalmente le mie ipotesi non si limitano alla meccanica della caduta del DC9 ma vanno oltre. Ma in molti casi dovrei fare nomi e cognomi e rischierei una marea di querele per diffamazione, e a ragione, perchè non ho uno straccio di prove e in questi casi servono. Ho solo buone argomentazioni, a volte solo sensazioni, alcune delle quali probabilmente errate. Forse un giorno, chissà… .Volete veramente capire cosa successe a Ustica?. Leggete, leggete, leggete. C’e’ scritto quasi tutto. Per chi sa leggere. E’ sorprendente quante cose si scoprono tra le righe dei polverosi documenti che si trovano normalmente in rete e che , sicuramente, avete gia letto distrattamente.

    “Non penso che tutti i rapporti dei servizi segreti siano scottanti. Alcuni giorni apprendo di più dal New York Times”. JFK.

    Giuseppe Saraceno

    1. Maurizio cortese

      Buonasera
      la sua risposta mi trova d’accordo. Nonostante sia un ingegnere, e quindi il senso comune ci vede come puramente razionali ed asserviti alla logica e nient’altro, ho sempre un approccio che contempla anche l’intuizione, la “sensazione” e in molto casi ciò mi ha aiutato.
      Non so perché mi sono appassionato tanto a questo caso e ho letto tanto.
      Ma ancora molti tasselli non si combinano secondo il mio sentire nel modo giusto e strano mi pare che ad intervalli quasi regolari, come se ci fosse una regia, giungano piccoli pezzi di rivelazioni, dichiarazioni di pseudo testimoni sulle quali poi si innestano inutili e a volte ossessive polemiche come nel caso del suo articolo.
      Questo nuovo studio dell’università di Napoli forse giunge in un momento imvece importante perché focalizza l’attenzione sulle modalità con cui è avvenuta la caduta del dc 9 e su ciò che l’ha provocata e chi ha circondato l’aereo in quegli istanti.
      E getta indirettamente una luce diversa anche su ciò che veramente successe subito dopo la caduta del dc 9 in mare.
      Quante bugie quante fandonie e quante inesattezze ad arte si sono dette a tal proposito. ..
      Secondo lei non è il caso di approfondire anche sulle modalità con cui vennero indirizzati i soccorsi?
      E poi:
      -Il mig libico e la data della sua caduta
      -lo stesso mig era uno specchietto per le allodole?
      -l’attività intensa fino a notte della base di Solenzara
      -l’AWACS in volo sul centro Italia
      -dove si diressero i due aerei aggressori (vi sono tracce radar?) dopo l’attacco?
      Tante sono le domande che mi girano ancora per la testa e tanto so che devo ancora leggere.
      grazie sempre per le sue risposte ed anche per la pazienza.

      Maurizio Cortese

  3. SG

    salve Maurizio,
    secondo me il giorno piu probabile in cui il Mig23 è caduto a Castelsilano è il giorno 12 luglio 1980 (sabato), di mattina presto. In seconda battuta il giorno 13 (domenica), ma il 13 era era il primo giorno del ramadan del 1980 e troppo vicino al 14. Il 14 luglio (lunedi) si incontrano Clarridge e Tascio a Roma e parlano del mig. Il 12 luglio fa 6 giorni dalla caduta ufficiale (18 luglio) e 11 giorni dall’autopsia (23 luglio). Anche il giorno 11 potrebbe andare bene (12 giorni dall’autopsia) ma era un venerdi (giorno di festa per i mussulmani). In ogni caso è pacifico che non cadde (il mig intendo) il 27 giugno e non il 18 luglio (casualmente anche il 27 giugno e il 18 luglio erano dei venerdi).

    SG

  4. Enrico Brogneri

    Sul Mig libico credo abbiate ancora molto da leggere. Per lo scollamento della vernice dall’ala del Dc9 mi pare non sia stata considerata l’ipotesi della deformazione accidentale nel corso del recupero in mare e del successivo trasporto per la sistemazione nel museo di Bologna.

  5. SG

    Quando il mig23, ufficialmente, cadde si era in piena guerra fredda e il mig23 rappresentava uno dei piu diffusi aerei del blocco sovietico, c’era quindi da aspettarsi un certo interesse da parte degli alleati dell’Italia per quell’aereo caduto a Castelsilano, e cosi fu, molti alleati e non, chiesero, ed ottennero, dei pezzi dell’aereo per poterli studiare. Gli americani furono privilegiati, il Mig23 poterono visionarlo insitu, ma in verità erano proprio quelli meno interessati. Molti anni dopo si seppe il perché di tanto disinteresse, gli americani possedevano alcuni esemplari di Mig, diversi modelli, e li facevano volare in basi segrete in America per studiarli. Del Mig23 probabilmente conoscevano ogni sua singola vite. Le testimonianze (Commissione stragi, Cecconello, Evangelisti) ci dicono che gli americani, quando visionarono il Mig23 di Castelsilano, fecero solo delle foto alle targhette identificative e prelevarono campioni dei fluidi, lubrificanti, olio idraulico e carburanti, per intenderci. In verità non furono molto fortunati perché non riuscirono e prelevare neanche una goccia di carburante. Non solo i serbatoi erano vuoti ma anche le tubature e i filtri erano completamente secchi. E’ vero che il Mig23 cadde per mancanza di carburante ma è altrettanto vero che quando un aereo esaurisce il carburante una certa quantità, non utilizzabile, rimane comunque nelle tubature e nei serbatoi (“carburante residuo”). Nel caso di un Mig23 questo residuo fu valutato dalle perizie in circa 80 Kg (100 litri). Inoltre quel particolare modello di Mig23 aveva una piccola turbina per l’avviamento alimentata da un suo serbatoio dedicato contenete un carburante specifico. Questo carburante veniva utilizzato solo in fase di avviamento e non durante il volo e quindi avrebbe dovuto essere ancora presente nel serbatoio al momento della caduta. Ma questo serbatoio risultò forato. Il serbatoio era stato forato da un proiettile di piccolo calibro, fucile o pistola. Gli americani, che non si dimostrarono interessati assolutamente per l’aereo, invece, a questo piccolo e apparentemente insignificante serbatoio fecero molte foto. Tanto che lo stesso giudice Priore fece notare questa strano interessamento. Si disse che il foro nel serbatoio fu provocato dai militari di guardia che spararono ai rottami dell’aereo per far passare la noia.
    Ma perché gli americani erano cosi interessati al carburante? Si può tentare una spiegazione. Gli aviogetti usano una miscela particolare di diversi carburanti (cherosene e gasolio) in proporzioni variabili, piu molti altri additivi per correggerne le caratteristiche, come punto di congelamento, proprietà antistatiche, proprietà lubrificanti, ecc. ecc.. Questi carburanti per aviogetti sono stati unificati e specificati da apposite norme. Nel 1980 la Nato usava per i suoi aerei un carburante denominato JP4 (jet propulsion formula numero 4), un carburante adatto all’impiego e alle condizioni tipiche dei paesi Nato. Il blocco sovietico aveva le sue normative, diverse da quelle Nato. Probabilmente un paese come la Libia adottava le norme sovietiche, avendo tutti aerei di quel paese, magari con qualche adattamento per tener conto delle condizioni ambientali particolare di un paese semi desertico. Le differenze tra i diversi carburanti non è cosi critica, un aereo sovietico sicuramente poteva utilizzare JP4 Nato, anzi, gli aerei del patto di Varsavia era progettati specificatamente per poter essere compatibili con tutte le attrezzature Nato, per poterle utilizzare in caso di occupazione di un aeroporto occidentale, compreso quindi anche il carburante. Le differenze tra i diversi carburanti erano (e sono) minime, ma con delle analisi è sicuramente possibile determinare che tipo di carburante sta utilizzando un aereo e quindi determinare con una certa sicurezza dove l’aereo ha effettuato l’ultimo rifornimento, e quindi da dove è decollato.
    Gli americani molto probabilmente volevano analizzare il carburante del Mig23 per stabilire da dove era decollato, se dalla Jugoslavia o dalla Libia o da qualche altro paese.
    Cosi come mi sembra pacifico che gli americani volevano analizzare il carburante per questo motivo è altrettanto pacifico, secondo me, che, al contrario, gli italiani fecero di tutto per impedire agli americani di farlo. Pensare che il serbatoio della turbinetta di avviamento sia stato forato per sbaglio da dei militari di leva annoiati mi sembra proprio un’ingenuità, altrettanto ingenuo è pensare che il carburante del Mig sia evaporato tutto, anche dai filtri e dai tubi, e che non ne sia rimasta neanche una goccia, dei 100 litri di residuo stimati. Non prendiamoci in giro, è vero che non c’e’ nessuna prova, ma pochissimi possono sinceramente credere che non sia stato voluto.

    Se decidiamo di non credere alla fatalità dobbiamo però dare una spiegazione plausibile a questo fatto. Perché gli italiani fecero di tutto per impedire agli americani di stabilire il luogo del decollo del Mig23 caduto a Castelsilano tramite l’analisi del carburante residuo?

    Se il Mig23 caduto a Castelsilano fosse effettivamente decollato dalla Libia come dichiarato dai Libici allora non ci sarebbe stato nessun motivo per impedire agli americani di verificarlo, anzi, sarebbe stata una buona prova a favore della tesi libica avvallata dagli italiani. Anche se fosse decollato dalla Jugoslavia non ci sarebbe stato alcun motivo per nasconderlo, si poteva sempre dire che era un disertore. Quindi perché? Personalmente io ho una, ed una sola, spiegazione: se gli americani fossero riusciti ad analizzare il carburante residuo nei serbatoi del Mig23 caduto a Castelsilano allora ci avrebbero trovato, sorpresa, del JP4. Ovvero avrebbero “scoperto” che il Mig23 aveva fatto l’ultimo rifornimento in Italia. Ovvero avrebbero “scoperto” che il Mig23 caduto a Castelsilano era decollato da una base italiana.

    Quindi, secondo la mia personale analisi, il Mig23 caduto a Castelsilano fece rifornimento e decollò da una base italiana. E questo gli italiani non volevano assolutamente che si sapesse, soprattutto che lo sapessero gli americani e quindi svuotarono i filtri e le tubature del Mig e spararono di proposito al serbatoio della turbinetta.

    Probabilmente gli americani, che non sono stupidi, sapevano benissimo da dove il Mig23 era decollato, ma loro cercavano la pistola fumante, la prova schiacciante da sbattere in faccia agli italiani. Gli italiani in questa occasione furono abbastanza scaltri da non farsi prendere in castagna. Proprio come due coniugi ipocriti che si tradiscono.

    Un paio di considerazioni finali.

    Prima. Gli italiani non erano preoccupati delle nostre autorità, i veri depistaggi messi in essere dagli italiani furono fatti per gli americani. Gli americani erano il vero problema, i giudici e i magistrati italiani erano un problema secondario, fatto ampiamente dimostrato da 34 anni di nulla.

    Seconda. Se il Mig23 fece rifornimento in Italia e si fece di tutto per impedire agli americani di “scoprirlo” allora è pacifico che quel Mig era cosa nostra, nostra degli italiani, intendo. Questo esclude qualsiasi ipotesi fantasiose di mig pilotati da americani o comunque gestiti da americani per fare qualche improbabile azione sotto falsa bandiera. Certe cose lasciamole ai film. La spiegazione migliore è sempre quella più semplice. “Semplice”, non banale e non ovvia. E la più semplice spiegazione è che il Mig23 caduto a Castelsilano era cosa nostra.

    Terza. I rottami “lavati”. I rottami del Mig23 portati a Roma per essere visionati erano stranamente puliti, non una goccia di olio o di sporco come invece sono normalmente i rottami di un incidente aereo. Furono lavati? E perché? Se è vera la mia ipotesi del Mig 23 rifornito in Italia allora , se si fossero analizzati i rottami probabilmente si sarebbe potuto rilevare la presenza di carburante JP4. Lavando i rottami con quello stesso carburante si sarebbe distrutta la prova. Il modus operandi sarebbe lo stesso di quello utilizzato per i rottami “testati” al poligono di Colleferro, coprire una traccia che non si può cancellare con delle altre prove identiche ma giustificabili, come dei danni provocati da una testa di guerra utilizzata per test che copre i danni originali, o come nel nostro caso ipotizzato, il carburante JP4 utilizzato per lavare i rottami (c’è’ sempre un militare di leva a cui si può dare la colpa) che copre il JP4 che invece non avrebbe dovuto esserci.

    Giuseppe Saraceno

    1. Maurizio cortese

      Quindi il mig 23, come intuivo e pensavo negli ultimi tempi e letture, non sarebbe “libico”…specchietto per le allodole…
      ma allora il ruolo cardine nella brutta faccenda di chi sarebbe?
      Qualche potenza alleata a noi vicina con cui noi ufficialmente non eravamo in ottimi rapporti?
      E sotto sotto abbiamo lasciato intuire chissà quale coinvolgimento diretto degli Usa mentre invece la verità inconfessabile è che saremmo implicati pesantemente noi italiani?
      Perché??
      È un’ipotesi, ribadisco ipotesi, o meglio intuizione terribile che spiegherebbe tante cose…ma non tutte…qualcosa anzi molto mi sfugge ancora.
      Ma le inchieste in corso si sa più nulla??
      E la mia domanda sulla lentezza dei soccorsi?
      E Solenzara?
      Grazie ancora per le risposte

      MC

    2. Sg

      http://www.ilgiornale.it/news/politica/mettevo-mano-sul-fuoco-incendi-doggi-politici-1137668.html

      «Andrebbero istituiti pool specializzati per le indagini. L’incendio è un killer molto onesto: lascia le tracce. Ma per poterle leggere è fondamentale arrivare subito. Faccia conto di trovarsi davanti a un puzzle in cui tutte le tessere sono nere. Bisogna essere capaci di incastrarle al posto giusto. Si può riconoscere il carburante usato come se fosse un’impronta digitale e risalire persino, con una percentuale di errore pari a zero, al distributore di benzina da cui è uscito. Ma non lo puoi fare dopo due mesi: la miscela nelle aree di servizio cambia in continuazione».

      SG

  6. Enrico Brogneri

    Dunque, tutte queste lunghe considerazioni tecniche sulla quantità e qualità del carburante le hanno fatto escludere che il Mig potesse aver avuto un ruolo con quanto accaduto la notte del 27 giugno 80? Insomma, ha mai sentito parlare di testimoni che hanno raccontato ai giudici di aver assistito, proprio la notte di Ustica, a strani voli di aerei da guerra a bassa quota, a veri e propri scontri a colpi di cannoncino?

    1. SG

      e dove ha letto che ho escluso il coinvolgimento del Mig23 nell’inseguimento del 27?

      sg

  7. Enrico Brogneri

    E’ dal commento dello scorso 4 gennaio che può sorgere l’equivoco.
    Il Mig potrebbe infatti essere l’aereo che i nostri servizi segreti hanno fatto trovare nel mese di luglio 80 al posto di quello realmente caduto (Mirage o kfir) la notte del 27 giugno 80. Forse avrebbe fatto bene a precisare tale possibile circostanza in via preliminare.

    1. SG

      1) la sua ipotesi è incompatibile con la mia analisi. o una o l’altra.
      2) il kfir non avrebbe poturo eseguire una missione di intercettamento in italia partendo da israele e non mi sono note basi piu vicine o paesi disposti ad ospitare dei caccia israeliani.
      3) come avrebbero fatto i ns servizi a sostituire l’aereo realmente caduto il 27 con un altro aereo e perchè (magari c’e’ una spiegazione piu semplice ….)
      4) mi permetto d’insistere. Come feci a suo tempo scrivendogli direttamente probabilmente l’aereo visto da lei la sera del 27 (e probabilmente anche da un altro testimone) era un Mig21 (non un mirage tantomento un kfir e nemmeno un F16 come dicono altri). Conosco gia la sua risposta e so che non riusciro mai a convincerla. Pazienza. Saluti

      1. Enrico Brogneri

        Mi pare che ad essere incompatibili con la mia ipotesi siano piuttosto le Sue argomentazioni sul carburante che l’hanno portato ad affermare che il Mig libico abbia sì partecipato alla battaglia aerea del 27.6.80, ma sia poi caduto in Sila in una delle date del successivo mese di luglio. Se intendeva dire che il Mig si sia “materializzato” nel territorio di Castelsilano a distanza di giorni dalla caduta del DC9, allora deve con me sospettare che il 20 giorni siano serviti ai servizi per effettuare la sostituzione che ho prospettato.
        Anche la Sua apprezzabile analisi sullo scollamento della vernice dell’ala del DC9 non mi sembra decisiva in quanto, glielo ribadisco, potrebbe essere stata la conseguenza della deformazione accidentale di cui al mio commento dello scorso 5 gennaio rimasto senza risposta.
        Sul Kfir non ho le Sue competenze. Rilevo però che io, nel descrivere a Priore la forma del mio caccia, ho fatto riferimento al disegno del Mirage, che è molto simile alla sagoma del kfir. Aggiungo e chiarisco che l’aereo da guerra che ho avvistato la notte di Ustica era, a mio avviso, in caduta e comunque assolutamente diverso dal Mig libico.
        Come avrebbero fatto a sostituire l’aereo? Sono stato sul posto di persona e ho accertato che lì i militari, prima del 18 luglio 80, avevano per diversi giorni lavorato con mezzi pesanti realizzando tra l’altro una stradina sterrata.
        Saluti.

        1. SG

          Dott. Brogneri nessun problema,
          quando avrò avuto modo di completare la pubblicazione della mia ricostruzione della vicenda di castelsilano tutto combacierà. Anche la sua ultima osservazione. Che mi torna molto utile, anche piu del suo avvistamento :)) .
          Il Mig21 è COMPLETAMENTE diverso dal mig23. Secondo me l’aereo che lei ha visto quella sera era un MIG21. Cerchi le foto in rete.
          PS. non mi sembra di aver mai scritto di vernice scollata …
          Saluti.

  8. Ramon Cipressi

    Signori, cerchiamo di non confonderci tra di noi, visto che ci sono già altri che hanno l’interesse a farlo. Ci sono fatti che sono incontrovertibili e rappresentano i pilastri di questa brutta storia:

    1) La sera del 27 Giugno 1980 alle ore 20.23 locali, quando il DC-9 si trovava all’altezza di Firenze Peretola un velivolo “intruso” si accodava al DC-9 Itavia. (Si veda presenza AWACS, Allarme 7300 Naldini Nutarelli, Allarme NADGE, dialoghi Kafkiani tra DC-9 e Controllo Ciampino, Sqwokkaggio del Trasponder del DC-9 per una decina di volte, partenza su allarme di altri F-104, Voli da Solenzara etc etc).
    2) Alle 20,58 presenza di altri velivoli intersecanti la rotta del DC-9 (Tracce Radar, Traiettorie per 090 etc)
    3) alle 21,00 rottura in volo della Fusoliera del DC-9 all’altezza dell’ordinata 622 (62,2 m da prua) che lascia un semivelivolo di circa 20 metri senza coda, senza motori e senza 1/3 dell’ala sinistra cadere nel letto del vento di Nord Est per 7200 metri, rilasciando ahimè parte dei suoi occupanti.
    4) 21,03 Schianto in mare del semivelivolo che colpisce l’acqua di prua e il lato destro accartocciandosi a fisarmonica fino all’ordinata 622 come evidente anche dalle foto dell'”iron Bird” ricostruito.
    In contemporanea, tracce radar di velivoli in allontanamento dalla zona del disastro (plot, rottami , non rottami)
    5) 21,20 Inseguimento sulla spiaggia di Paola tra tre velivoli un monomotore di colore mimetico e due bimotori di colore grigio con doppi piloti, confermato da tre testimoni in tre posizioni differenti, tra Paola e Cosenza.
    6) 21,30 (stima) Schianto del monomotore sui monti della Sila (Timpa delle Magare) in tre tronconi principali. L’inchiesta appurerà che l’aereo era senza carburante, senza piloni dei missili e verranno rinvenuti diversi (non 1) fori, non di piccolo calibro (9mm), ma bensì da 20 mm (Calibro di cannone aeronautico occidentale (non francese)) nella fusoliera posteriore del velivolo (testimonianza carabinieri). Inoltre testimoni militari (testimonianze agli atti dell’Inchiesta Istruttoria) affermano di aver fatto servizio di sorveglianza ai rottami a fine Giugno 1980, escludendo quindi le date di cadute di Luglio, evidentemente usate ad arte per depistare le indagini.

    Pertanto, se volete fare congetture personali, per quanto inutili possano essere, abbiate almeno il buon gusto di attenervi ai fatti certi, sennò facciamo un ulteriore favore ai Depistatori di turno, complici degli Assassini, rendendo un pessimo servizio invece alle famiglie delle Vittime che attendono Giustizia da oltre 30 anni.

    Grazie molte per la Comprensione.

    Dr.Ing. Ramon Cipressi (Non esperto in Fandonie)

  9. Ramon Cipressi

    Approfitto inoltre per salutare l’avvocato Brogneri, che ha avuto la fortuna di essere testimone oculare di alcuni eventi importanti la sera del 27 Giugno 1980, ma che ahimè non sembra aver ancora interpretato bene gli eventi osservati, attribuendo ruoli (e modelli) sbagliati agli aerei visti transitare.

    Peccato Avvocato, perchè, sicuramente la sua posizione di osservazione era distante dalla linea Paola-Cosenza dove sono transitati gli “attori” principali, che quindi non poteva vedere, ma la sua testimonianza sarebbe importante per definire l’attività volativa militare di quella sera, in quanto sicuramente i passaggi di aerei osservati erano in relazione con la “caccia all’intruso” che si era scatenata quella sera sui cieli del Tirreno, solo che la scarsa precisione con cui qualifica i suoi velivoli (assurdi Kfir israeliani) è più di aiuto ai Depistatori (complici degli Assassini) che ai nostri Inquirenti.
    I modelli di velivoli militari (non trasporti) in volo quella sera, per ragioni Storico-Logistiche sono limitabili solo ai seguenti:
    F-4 Phantom, A-4 Skyhawk (simile al Kfir), Northrop F-5, F-15a Eagle e F-14A Tomcat, A-6 Intruder e A-7 Corsair, F-111 (USA), Mirage F1 e Mirage III (Francesi), F-104 e F-104T (Italiani), MiG-23MF (Libico).

    e possibile che non riesca a ricondurre i suoi ricordi ad uno di essi (certamente presenti nell’area Italiana) e debba affidarsi agli Israeliani, che nel basso Tirreno non si sono mai visti, anche storicamente?

    Un’altra occasione perduta. Peccato.

    Cordiali Saluti Avvocato.

    Ramon Cipressi (Esperto in identificazioni aeree)

    1. Enrico Brogneri

      Signor Cipressi, ricambio volentieri i saluti. Col commento che ho appena diretto a G. Saraceno ho risposto anche a Lei. Devo nondimeno chiarirle che la notte del 27.6.80 ho visto un solo aereo da guerra e non i diversi aerei di cui Lei parla.
      Partendo dalla mia osservazione, ma anche dagli accertamenti di professionisti perspicaci e affidabili (ad es. Claudio Gatti), ho potuto accantonare ciò che contrastava con la mia esperienza di quella notte, che ovviamente considero un dato certo, giungendo a tracciare una semplice ipotesi di scenario sicuramente scevra da inquinamenti ideologici.
      Cordialità.

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